Комиссия по расследованию происшествия продолжает свою работу. По состоянию на 1 февраля 2006 г. никаких официальных заявлений (кроме пресс-конференции 28 декабря) не делалось.
По мнению экспертов, вероятной причиной падения самолета стала потеря экипажем пространственной ориентировки при полете в облаках вскоре после взлета из-за отсутствия индикации на обоих командных и третьем резервном авиагоризонтах (АГК-77-15 и АГР-74-15 соответственно), в результате чего самолет вошел в режим снижения по спирали с сокращающимся радиусом и разрушился в воздухе из-за превышения допустимых полетных ограничений (скорость более 620 км/ч). Причиной отсутствия индикации на авиагоризонтах теоретически могли стать как технический отказ, так и нарушение экипажем установленного регламентом порядка действий с бортовым оборудованием. Согласно данным моделирования, проведенного в Киеве, левый и резервный авиагоризонты могли быть не разарретированы экипажем перед взлетом, в результате чего в соответствии с предусмотренным алгоритмом работы бортового комплекса контроля, на основании сравнения показаний всех трех приборов, в БУР могло быть выдано сообщение об отказе правого АГК-77-15.
По рекомендации комиссии правительство Азербайджана приняло решение временно, до завершения расследования катастрофы, приостановить эксплуатацию второго самолета Ан-140-100 (4K-AZ49) в авиакомпании «Азербайджан Хава Йоллары». Контракт между концерном AZAL и Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) от 8 июля 2004 г. о поставке четырех самолетов Ан-140-100 (см. «Взлёт» №1/2005, с. 23) остается в силе, однако сроки его выполнения будут скорректированы с учетом окончательных выводов комиссии.
Как известно, до конца 2005 г. ХГАПП намеревался передать концерну AZAL третий самолет Ан-140-100 (4K-AZ50). В соответствии с требованиями AZAL, эта машина отличается от первых двух (поставлены в конце 2004 г. и начале 2005 г.) компоновкой: она имеет два салона – VIP и бизнес-класса.
Катастрофа самолета Ан-140-100 в Азербайджане 23 декабря 2005 г. не должна повлиять на развитие программы продвижения этой машины в России. Таково мнение Сергея Лихарева, генерального директора ОАО «Авиакор – авиационный завод» (г. Самара) – предприятия, осваивающего производство самолетов Ан-140 в России. «Маловероятно, что причиной катастрофы азербайджанского самолета стали технические неполадки», – отметил он. А.Ю.
Российский «бизнес-джет» разбился в Харькове
2 января в 11 ч 16 мин МСК при заходе на посадку в аэропорт Харькова потерпел катастрофу реактивный административный самолет BAe-125-700A (регистрационный номер P4-AOD), эксплуатируемый российской авиакомпании Evolga (АВКОМ) и зарегистрированный в Арубе. Самолет выполнял полет из московского аэропорта «Шереметьево-1», на борту находилось только три члена экипажа – командир воздушного судна Максим Дубовка, второй пилот Сергей Шклянников и бортпроводница Юлия Еремеева. Все они погибли.
Самолет был зафрахтован для перевозки группы туристов из Харькова в Альпы и направлялся за ними из Москвы без пассажиров на борту. В процессе захода на посадку, не долетев до аэропорта 3 км, самолет в неожиданно возникшем сильном крене снизился ниже глиссады, зацепил дерево и, коснувшись берегового склона, упал на лед озера Комсомольское в городской черте Харькова, разрушился и загорелся. Основные фрагменты самолета ушли на дно озера, остальные оказались рассеянными на его льду и на берегу. Тела второго пилота и бортпроводницы были обнаружены спасателями на берегу, а тело командира экипажа удалось найти и поднять из-под воды только на следующий день после катастрофы. К поисково-спасательным работам привлекались силы харьковского регионального координационного центра Государственной авиационной поисково-спасательной службы МЧС Украины.
По предварительным данным, причиной происшествия стал несинхронный выпуск закрылков из-за разрушения механизма их привода, что привело к резкому кренению самолета на этапе захода посадку, уже после прохода дальнего привода, потере высоты и столкновению с землей. Малая высота и дефицит времени в сочетании с нарушением работы одного из двигателей (по предварительной информации) не позволил экипажу успеть прервать заход на посадку и уйти на второй круг. Кроме того, ситуация усугублялась близостью жилых построек, столкновения с которыми пытался избежать экипаж в процессе неожиданно появившегося резкого кренения и снижения. Установлено, что в момент падения самолета левый закрылок находился в положении 6°, правый – 20°, угловой редуктор трансмиссии уборки и выпуска левого закрылка разрушен, шток синхронизатора уборки и выпуска закрылков вышел полностью. По некоторым данным в момент падения самолета рычаг управления закрылками находился в положении «убрано», а рычаги управления двигателями – в положении, соответствующем взлетному режиму, что может свидетельствовать о том, что в условиях крайнего дефицита времени экипаж принял решение парировать крен уборкой закрылков и уходить на второй круг. Из-за малого запаса высоты и недостаточной приемистости двигателей эта попытка успехом не увенчалась…