Срок службы модернизированных Ми-24В определяется в 35 лет, т.е. они смогут оставаться в строю по меньшей мере еще 15 лет – разумеется, в случае надлежащего обслуживания и продления ресурсов на украинском «Авиаконе».
Пару имеющихся в Македонии разведчиков-корректировщиков Ми-24К подвергать модернизации не будут, поскольку здесь не видят ее целесообразности. В ходе ремонта в 2001 г. выяснилось, что у этих машин серьезные проблемы с двигателями (обнаружена «стружка в масле»). Имевшееся на Ми-24К разведывательное оборудование было демонтировано практически сразу после поставки вертолетов в Македонию, т.к. в стране не имелось необходимых наземных средств для поддержки его работы. Таким образом, ВВС Македонии использовали эти машины как обычные вооруженные вертолеты. В настоящее время оба Ми-24К вместе с парой Ми-24В, у которых исчерпался ресурс, выставлены на продажу.
Другая первостепенная задача, стоящая сегодня перед ВВС Македонии, заключается в подготовке новых летчиков – сначала для дополнения, а впоследствии и для полной замены экипажей, проходивших обучение и службу еще во времена существования ВВС Югославии. В настоящее время в Македонии внедрена система подготовки летного состава, благодаря которой несколько молодых летчиков уже получили допуск к управлению вертолетами Ми-17 и Ми-24. Кандидатами в пилоты вертолетов ВВС Македонии являются выпускники Национальной военной академии в Скопье и Технического института в Битоле.
Первоначальная летная подготовка македонских вертолетчиков ведется на трех поршневых самолетах Zlin 242L и включает 50-60 летных часов. Затем они проходят программу подготовки на вертолете UH-1H (еще 60 ч). После этого молодые летчики поступают на службу в эскадрильи вертолетов Ми-8МТ (Ми-17) или Ми-24 и летают в течение трех-четырех лет в качестве вторых пилотов на Ми-8 (или летчиков-операторов на Ми-24), и лишь затем они могут быть отобраны для программы подготовки командиров экипажей, которая обычно длится один год.
Ближайшие планы ВВС Македонии по обновлению парка тренировочной вертолетной эскадрильи подразумевают замену уже почти выработавших свой ресурс вертолетов UH-1H (их списание началось в конце 2004 – начале 2005 гг.) на два новых вертолета Bell 206В-3.
4 млрд. пассажиров
Согласно данным Международной организации аэропортов (ACI), в 2005 г. услугами воздушного транспорта во всем мире воспользовались уже более 4 млрд. человек. В предыдущем 2004 г. эта цифра составляла 3,9 млрд. Росту пассажиропотока на 6,7% не помешали ни рост цен на топливо, ни опасения стать жертвой террористических актов, ни эпидемия птичьего гриппа. Минувший год, таким образом, подтвердил, что негативные тенденции в развитии мирового воздушного транспорта, возникшие после трагических событий 11 сентября 2001 г., успешно преодолены. А.Ф.
Су-80ГП готовится к первому полету
Первый предсерийный образец нового турбовинтового самолета местных воздушных линий Су-80ГП (самолет №01-05) в настоящее время проходит заключительные проверки на КнААПО перед началом летных испытаний (подробнее о программе – см. «Взлёт» №6/2005, с. 40). К началу марта на нем уже практически завершена отработка бортового оборудования и топливной системы, выполнены частотные испытания. Выход самолета на летные испытания запланирован на апрель этого года. После выполнения первых пяти полетов машина включится в программу сертификационных испытаний.
Параллельно на КнААПО продолжается постройка первых серийных машин этого типа (на фото). К настоящему времени уже определился стартовый заказчик Су-80ГП – им станет ФГУП «Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие», заинтересованное в приобретении четырех таких самолетов для замены имеющихся у него реактивных Як-40. Немало послужившие «Яки» уже не устраивают авиакомпанию, т.к. требуют больших затрат на ремонт и поддержание в исправном состоянии. К тому же большой расход топлива Як-40 заставляет держать высокими цены на авиабилеты, что является серьезным сдерживающим фактором для пользования услугами воздушного транспорта населением Камчатки. В этом отношении Су-80ГП имеет серьезные преимущества: при примерно таких же летно-технических характеристиках и аналогичной пассажировместимости, он расходует в среднем всего около 340 кг топлива на час полета (Як-40 – почти 1100 кг/ч), а топливная эффективность его составляет 26,2 г/пасс.-км (у Як-40 – почти 70 г/пасс.-км). С учетом нынешних цен на авиакеросин (на Дальнем Востоке России они уже зашкаливают за 800 долл. за тонну) применение Су-80ГП вместо Як-40 позволит авиакомпании сделать билеты значительно более доступными.
Однако определенным препятствием к перевооружению камчатской авиакомпании на новую технику является довольно высокая цена Су-80ГП – она составляет 205 млн р. (чуть менее 7,5 млн долл.). В феврале депутаты Камчатской обл. совместно с представителями КнААПО обсудили различные варианты приобретения новых машин. При положительном решении вопросов с финансированием первые два серийных Су-80ГП смогут поступить заказчику уже в 2007 г. А.Ф.
Дадут ли «Красэйру» купить Ан-148?
Росимущество, представляющее интересы государства в составе акционеров авиакомпании «Красэйр» (а государству принадлежит 51% ее акций) выступает против одобрения сделки по приобретению красноярским перевозчиком новых региональных самолетов Ан-148 российско-украинского производства. 28 апреля 2005 г. «Красэйр» подписала контракт с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) о приобретении в 2006-2007 гг. в финансовый лизинг десяти 70-местных самолетов Ан-148-100В производства ВАСО. Предусмотрен опцион на пять самолетов Ан-148-100Е с поставкой в 2008 г.
Сумма сделки оценивается Росимуществом в «более чем 230 млн долл.», что, по мнению его представителей, непозволительно много для «Красэйра» и «может отрицательно сказаться на финансово-экономическом положении авиакомпании». Однако многие обозреватели полагают, что истинная подоплека такой позиции Росимущества заключается в другом: как известно, правительство активно лоббирует альтернативную программу создания перспективного регионального самолета RRJ, продвигаемого на рынок другой лизинговой компанией – ФЛК. В результате, в середине февраля в СМИ со ссылкой на директора управления по связям с общественностью «Красэйра» Ольгу Трапезникову появилась информация о том, что авиакомпания уже начала рассматривать RRJ в качестве альтернативы Ан-148.
Но пока еще у российско-украинского лайнера остаются шансы получить красноярскую прописку. Собрание акционеров авиакомпании, которому предстояло одобрить контракт с ИФК по Ан-148, было созвано в начале января, но признано не состоявшимся. Вернуться к данной повестке решили в марте. По мнению заместителя генерального директора «Красэй- ра» Александра Зосимова, «необходимость Ан-148 для компании очевидна для всех, поэтому все разногласия по этой сделке уже практически преодолены». Развитие событий в ближайшие месяцы покажет, насколько обоснован оптимизм замдиректора красноярского перевозчика. А.Ф.