Но с этим можно было бы уже мириться, если б в строю находилось достаточное количество отечественных лайнеров нового поколения. Однако Ил-96 и Ту-204 довелось родиться в тяжелое время, затянувшее их ввод в эксплуатацию. В результате, сегодня российские авиакомпании смогли получить пока лишь полтора десятка новых «Илов», да чуть больше пары дюжин Ту-204 и Ту-214. Развитие лизинга этих машин (см. публикацию «Лизинг по-русски» в прошлом номере нашего журнала) прибавляет немного оптимизма, однако реальное состояние дел в отечественной авиапромышленности свидетельствует о том, что их годовые поставки авиакомпаниям все равно вряд ли превысят в обозримое время 10-15 новых самолетов в год. А, согласно прогнозу Минтранса России, замены уже в ближайшие три года потребуют более сотни российских Ту-154, Ил-62 и Ил-86, составляющих основу парка многих отечественных авиакомпаний. Еще острее ситуация с ближнемагистральными и региональными лайнерами: скорый вывод из эксплуатации Ту-134 и Ан-24 требует принятия экстренных мер, однако эта тема заслуживает отдельного глубокого рассмотрения. Ей мы посвятим публикацию в одном из следующих журналов. Пока же остановимся только средне- и дальнемагистральном сегменте пассажирских авиаперевозок.
Итак, какой же выход из создавшейся в отечественной гражданской авиации ситуации? По мнению многих, рецепт может быть только один: приобретение воздушных судов иностранного производства. Первые «иномарки» появились в российских авиакомпаниях почти полтора десятилетия назад. К началу прошлого года у ведущих отечественных перевозчиков было уже 67 американских и западноевропейских дальне- и среднемагистральных авиалайнеров. За 2005 г. их количество увеличилось до 92, причем расширился и круг авиакомпаний, «пересевших» на «иномарки». Сейчас «Эрбасы» и «Боинги» летают под флагами уже девяти российских авиакомпаний, и число их продолжает расти.
Магистральные самолеты иностранного производства,внесенные в свидетельства эксплуатантов коммерческой гражданской авиации России (зарегистрированы в реестре ФАВТ на январь 2006 г.) Авиакомпания Типы ВС Аэрофлот A319-111, A320-214, A321-211, B767-300, B767-36N, DC-10-40F ВИМ-Авиа B757-200 Волга-Днепр B747-200, B747-300 КД Авиа B737-300, B737-317, B737-382 Красэйр B767-200 Пулково B737-500 САТ B737-200, DHC-8-102, DHC-8-106 Сибирь (S7)A31C1-204, A310-304, A310-324, B737-500 Трансаэро B737-300, B737-400, B747-200, B767-200, B767-300 Парк магистральных самолетов иностранного производства в авиакомпаниях России (на январь 2006 г.) Авиакомпания Тип ВС Кол-во Начало эксплуатации Аэрофлот A319 8 2003 A320 7 2003 A321 3 2004 B767-300ER 9 1994 DC-10-40F 4 1995 ВИМ-Авиа B757-200 12 2004 Волга-Днепр B747-200 2 2004 B747-300 1 2005 КД Авиа B737-300 6 2005 Красэйр B767-200ER 3 2004 Пулково B737-500 5 2005 САТ B737-200 1 1994 DHC-8-100 3 2003 Сибирь (S7) A310 6 2004 B737-500 9 2005 Трансаэро B737-300 2 2002 B737-400 4 2004 B747-200 3 2005 B767-200 3 2002 B767-300 4 2004 Самолеты иностранного производства в гражданской авиации России (на январь 2006 г.) Тип ВС Кол-во Начало эксплуатации в РФ Кол-во эксплуатантов* A310 6 1992 1 (3) A319/320/321 18 2003 1 (1) B737 27 1993 5 (5) B747 6 2004 2 (2) B757 12 1994 1 (2) B767 19 1994 3 (3) B777** - 1997 - (1) DC-10 4 1995 1 (2) DHC-8 3 2003 1 (1) Итого 95* в скобках приведены данные по общему числу авиакомпаний, эксплуатировавших самолеты данного типа в России в 1992-2005 гг.
** эксплуатация в России прекращена в 2005 г.
Пятнадцатый год в Российском небеПионером в деле освоения «иномарок» в России, как и полагается его статусу, стал национальный авиаперевозчик – «Аэрофлот». Он первым в стране в 1992 г. начал эксплуатацию взятых в лизинг широкофюзеляжных самолетов А310-300 западноевропейского концерна «Эрбас». В марте 1993 г. первые ВС иностранного производства появились и в парке одной из первых отечественных частных авиакомпаний – «Трансаэро», взявшей в лизинг пару подержанных «Боингов» модели 737-200. Эти две компании до самого недавнего времени и оставались практически единственными в России операторами «иномарок». Например, к началу 2004 г. на их долю приходилось 94% всех лайнеров зарубежного производства, эксплуатировавшихся в стране (тогда их было 51, не считая дюжины «бизнес-джетов»). Оставшиеся 6% принадлежали таким далеким от центра страны «Сахалинским авиатрассам» (САТ). Мало кто знает, но именно эта дальневосточная компания стала третьей в России, пополнившей свой парк «иномарками»: в далеком уже августе 1994 г. сахалинцы получили из США свой первый сильно подержанный «Боинг» 737-247. В конце года он обрел российский регистрационный номер RA-73003 и в 1995 г. приступил к пассажирским перевозкам.