Тем временем «Аэрофлот» и «Трансаэро» продолжали пополнять свои парки иностранными ВС. «Аэрофлот» в 1994 г. получил первые в стране широкофюзеляжные «Боинги» – B767-300ER. В октябре они начали совершать регулярные рейсы. В 1995 г. национальный перевозчик увеличил количество эксплуатируемых А310 и взял в лизинг экзотичные для нашей страны «Дугласы» – грузовые DC-10-30F. В следующем году поступило еще четыре А310-300, а в 1997 г. «Аэрофлот» заказал на фирме «Боинг» сразу десять новых средне- магистральных B737-400. Кредитование сделки, оцениваемой в 334 млн долл., осуществлял Эксимбанк США, причем это стало практически первым случаем в отечественной практике, когда российская компания приобретала новые «иномарки» – до этого (да и после) большинство самолетов приходило в страну, уже немало полетав за ее рубежами. Все десять новых «Боингов» поступили в «Аэрофлот» в период с мая 1998 по апрель 1999 гг. В том же 1997 г. «Аэрофлот» первым и до сих пор единственным в России подписал лизинговый контракт на два новейших дальне- магистральных широкофюзеляжных «Боинга» модели 777-200.
Не отставало и «Трансаэро». В марте 1994 г. компания получила два 211-местных узкофюзеляжных «Боинга» 757, а в 1996 г. – три DC-10-30 (к этому времени в парке перевозчика было уже по пять B757 и B737). В 1998 г. первой в России (и второй в мире!) «Трансаэро» приобрела новейшую модификацию «737-го» – B737-700 с каталожной стоимостью 51 млн долл. Однако столь удачно начавшийся год чуть не обернулся для перевозчика катастрофой: августовский дефолт больно ударил по всем российским предприятиям, ведущим международную деятельность. «Трансаэро» пришлось отказаться от большинства ранее приобретенных самолетов и закрыть многие авиалинии. Парк компании сократился в три раза, и только поддержка со стороны Межгосударственного авиакомитета СНГ позволила «Трансаэро» выжить, а затем и снова начать расширять бизнес. Однако вернуться на первые места в рейтинге российских авиакомпаний, которые «Трансаэро» занимало до дефолта, ей пока так и не удалось (например, в 2004 г. она стала пятой по пассажирообороту и шестой по числу перевезенных пассажиров). Первый после кризиса новый самолет (A310-300) перевозчик получил в 2000 г., через два года парк пополнился В767-200 и В737-300. Резкий же рост показателей «Трансаэро» начался только в 2003 г., когда наконец удалось преодолеть все последствия дефолта. В 2004 г. компания пополнила свой флот одним В767-300 и парой В737-400 (при этом расставшись с двумя В737-700), а в 2005 г. получила в операционный лизинг на пять лет первые три из пяти предусмотренных «Боингов» модели 747-200 (см. «Взлёт» №12/2005, с. 32). Сейчас парк «Трансаэро» состоит исключительно из американских самолетов и включает 17 машин (см. таблицу на с. 23).
Кризис 1998 г. не мог не сказаться и на других российских операторах зарубежных ВС. Так, «Сахалинские авиатрассы» в 1997 г. получили свой второй «Боинг» – В737-205 выпуска 1969 г. (RA-73005), но полетать на нем удалось всего год: после дефолта сахалинцам пришлось с ним расстаться. Эксплуатация же первого В737-247 в компании продолжалась до 2001 г. На замену ему в сентябре прошлого года CAT получили другой B737-2J8, которому удалось сохранить регистрационный номер предшественника (RA-73003). А незадолго до этого, в начале 2003 г., сахалинская компания первой и единственной в России получила три канадских турбовинтовых самолета местных воздушных линий DHC-8. Пара DHC-8-102 получила традиционные для CAT российские регистрации (RA-67251 и 67253), третий «реги- онал» был приобретен в модификации DHC-8-106 (RA-67255).
В тяжелые послекризисные годы традиционному лидеру российского рынка авиаперевозок удалось избежать необходимости расставаться со своими «иномарками», однако и свежих машин за все пять лет после 1998 г. «Аэрофлот» практически не получал. В начале нового века иностранная составляющая парка перевозчика включала пару В777-200, четыре B767-300ER, десять В737-400 и 11 A310-300. Для грузовых перевозок до 2001 г. использовался один DC-10-30F, а в следующем году в лизинг были взяты два DC-10-40F, дополненные в 2003 г. еще двумя такими же машинами.
Стоимость и показатели топливной экономичности основных типов эксплуатируемых в России зарубежных магистральных пассажирских самолетов и их российских аналогов
Тип ВС Кол-во пассажиров Годы выпуска Цена, млн долл. Часовой расход топлива, т/ч Топливная эффективность, г/пасс.-км Широкофгазеляжные самолеты (более 240 пасс.) В777-200 418 с 1995 167 6,4 17,6 В767-300 290 с 1986 120 4,5 17,7 В767-200 247 с 1982 4,5 20,6 А310-300 243 1985-1997 4,4 21,0 В747-200 490 1972-1988 183-215 14,5 24,6 Ил-96-300 300 с 1990 50 6,7 26,0 Ил-86 350 1977-1997 9,9 34,5 Узкофюзеляжные самолеты (160-220 пасс.) А321 199 с 1996 80-85 3,2 18,2 В757-200 211 1982-2005 3,5 18,9 А320 164 с 1988 60-66,5 2,6 19,1 Ту-204-100 210 с 1989 25 3,5 19,6 Ту-214 210 с 1996 27 3,7 20,9 Ту-204-300 162 (140) с 2003 26 3,3 27,0 Ту-154М 164 1984-2001 11 5,3 31,0 Ту-154Б 164 (180) 1974-1985 6,4 40,0 Ил-62М 168 1972-2001 6,6 46,6 Узкофюзеляжные самолеты (120-160 пасс.) А319 134 с 1995 50-55 2,6 20,5 В737-400 159 1988-2000 2,6 20,9 В737-300 140 1984-2000 2,6 22,5 В737-200 128 1967-1988 2,8 23,2 В737-500 120 1990-2000 35-41 2,4 25,5 Як-42Д 120 1988-2003 2,9 34,5