В 2004 г. первые свои «иномарки» получила и четвертая в России по пассажирообороту компания «Красэйр». Она взяла в операционный лизинг два широкофюзеляжных «Боинга» 767-200ER (имеют ирландскую регистрацию EI-GAA, EI-GBA). К настоящему времени таких машин у красноярской компании уже три. В том же 2004 г. к «клубу иномарочников» присоединилась и «Волга-Днепр», первой в России получившая самые большие на сегодня «Боинги» модели 747. Два В747-200 в грузовом варианте (VP-B1A, VP-B1B) приступили к полетам под флагом «Эйр Бридж Карго», входящей в состав Группы компаний «Волга-Днепр», в 2004 г., еще один – грузовой вариант В747-300 (VP-B1C) – в 2005-м. При этом в ноябре прошлого года компания разместила заказ на два новых грузовых «Боинга» B747-400ER (см. «Взлёт» №12/2005, с. 33).
Еще один дебютант российской гражданской авиации по части использования ВС зарубежного производства – молодая компания «ВИМ-Авиа», уже успевшая завоевать лидирующие позиции на рынке чартерных перевозок. «Взлет» компании начался в 2004 г., когда она приобрела в Германии сразу 12 узкофюзеляжных «Боингов» модели 757-230. Все они получили российские регистрационные знаки с RA-73007 по RA-73019 (число «13» по традиции пропустили), что нехарактерно для «иномарок» в России. Являясь единственным в стране экслуатантом В757, «ВИМ-Авиа» в ближайшее время намерена еще более увеличить их парк.
В прошлом году российский «клуб иномарочников» расширился двумя новыми членами: пять самых «коротких» В737-500 получило в пятилетний лизинг ФГУАП «Пулково», а шесть В737-300 – калиниградская «КД Авиа». Первая «Пулковская» машина прибыла в С.-Петербург в июне 2005 г., а заключительная пятая – в конце января года нынешнего. Поставки калининградцам шести «737-х» трехсотой серии завершились к началу этого года, и «КД Авиа», парк которой теперь состоит исключительно из В737, намерена к 2007 г. взять в лизинг еще до 13 таких машин.
Таким образом, сейчас в российском небе под флагами девяти отечественных компаний летает уже почти сотня магистральных ВС зарубежного производства восьми основных типов. Есть все основания полагать, что вскоре их станет еще больше, одновременно может расшириться и круг авиакомпаний, их эксплуатирующих. Например, в конце прошлого года стало известно, что вопрос о взятии в операционный лизинг десятка А320 активно рассматривается «Уральскими авиалиниями» (см. «Взлёт» №12/2005, с. 33).
Вверху: молодая авиакомпания «ВИМ-Авиа» в 2004 г. приобрела в Гэрмании 12 самолетов В757-200, эксплуатация которых вывела ее в число лидеров на рынке чартерных перевозок. В середине: с мая 2005 г. «Сибирь» (S7) уже получила девять «Боингов» 737-500, которые в соответствии с программой ребрендинга авиакомпании окрашиваются по новой схеме. Справа: пара 20-летних B767-200ER летают под флагом «Красэйра» с мая 2004 г.
* по результатам анализа эксплуатации самолетов авиакомпаний «Аэрофлот», «Домодедовские авиалинии» и «Кавминводы», проведенного в 2001 г. межведомственной рабочей группой, созданной по приказу директора ФСВТ N° 125 от 3 декабря 1999 г.
«Подводные камни» лизингаКоличество иностранных ВС в российских авиакомпаниях растет, но не все в этой области так безоблачно. Во-первых, новые «иномарки» очень дорогие. Цена узкофюзеляжных «Эрбасов» семейства А320 начинается от 50 млн долл. и достигает 80-85 млн. долл. за самолет (по каталогу).
При этом аналогичные по назначению, но даже более вместительные отечественные машины семейства Ту-204 стоят не более 25-27 млн долл., т.е. в два-три раза дешевле. Еще более впечатляют цены на новые широкофюзеляжные «Боинги»: они начинаются от 120 млн долл. и бывает что зашкаливают и за 200 млн (см. таблицу на с. 24). Российские же Ил-96-300 предлагаются в среднем за 50 млн. долл. Поэтому, в отсутствии в достаточном количестве новых отечественных самолетов, авиакомпании и обращаются к «сэконд-хэнду», причем весьма и весьма подержанному. Очень многие «иномарки», летающие сегодня в России, построены в 80-е гг., а некоторые и еще раньше (вспомним, например, второй сахалинский В737-200, который родился на свет в 1969 г.).