Конечно подержанные лайнеры значительно дешевле новых: например, 25-30-летний В737-200 можно купить и за 1,5-2,5 млн. долл., машину «помоложе» – типа 20-летнего В737-300 – предлагают за 7 млн. долл. Парадоксально, но почти за такие же деньги (7,5-10 млн. долл.) можно купить и такого «монстра», как В747-200, только лет ему будет 25-30 и выглядит он «сильно б/у». Машины более молодые, а следовательно и в более приличном состоянии, стоят дороже: например 11-летний В757-200 можно найти за 19 млн долл., 20-летний В767-200 – за 34-37 млн, а «восьмилетку» А320 вряд ли отдадут дешевле 35-40 млн долл.
Но высокие цены зарубежного продавца (лизинговой компании) еще полбеды. Труднопреодолимой преградой на пути «иномарки» к российской авиакомпании встает российское законодательство. За ввоз самолета из-за границы надо единовременно заплатить в бюджет таможенную пошлину в размере 20% от стоимости воздушного судна, а также 18% НДС, что автоматически увеличивает его стоимость почти на 40%.
Правда нужно отметить, что в 1994 г. российское Правительство (в то время его возглавлял Виктор Черномырдин) в порядке исключения освободило на пять лет две ведущие на тот момент российские авиакомпании – «Аэрофлот» и «Трансаэро» – от уплаты ввозных пошлин за ВС иностранного производства. В 1999 г. эта льгота для них был продлена еще на пять лет Правительством Владимира Путина. Поэтому до самого недавнего времени только эти два перевозчика и могли себе позволить иметь в парке самолеты зарубежного производства. В качестве «платы» за предоставленные льготы они брали на себя обязательства в порядке «поддержки отечественного производителя» закупать наряду с «иномарками» и определенное количество новых российских самолетов. Однако поскольку таковых промышленность практически не производила, вопрос становился не особо актуальным. Поэтому, например, у «Трансаэро» новые «Илы» и «Туполевы» за все 13 лет летания на «иномарках» так и не появились. Только совсем недавно компания заказала партию из десяти Ту-214 (первые из них должны поступить перевозчику в этом году). А «поддержка отечественного производителя» для «Аэрофлота» по сути ограничилась только приобретением в 1994 г. шести Ил-96-300. Давно обсуждаемый заказ на шесть следующих машин, хоть и одобренный акционерами компании, по-прежне- му буксует. Все остальные компании при покупке «иномарки» за границей должны платить государству «по-полной». По некоторым данным, теперь так придется делать и «Аэрофлоту» с «Трансаэро».
Другая проблема эксплуатации иностранных ВС – более высокие, чем для аналогичных российских машин, затраты на техническое обслуживание и ремонт, поставляемые запчасти (см. рис. на с. 26). И эти затраты лавинообразно растут по мере старения самолета, что с учетом фактора изначальной «подержанности» большинства «иномарок» в России влечет за собой огромные расходы.
Кроме того, поскольку подавляющее большинство ВС иностранного производства, летающих в нашей стране, получено авиакомпаниями на условиях операционного лизинга (т.е. с необходимостью последующего возврата), собственник предпочитает сам следить за техническим состоянием сданной аренду машины. Конечно, в большинстве случаев делает он это не самостоятельно, но с привлечением иностранных специалистов. Их труд недешев, к тому же самолет для серьезных форм техобслуживания и ремонта приходится перегонять за рубеж. Это требует и наше законодательство. В частности, Воздушный кодекс вынуждает при международном лизинге делать ремонт за рубежом, поскольку предполагает при временном ввозе иностранного самолета в Россию только «ремонт, необходимый для завершения транзитной операции» – полета в Россию и обратно. А это исключает проведение нашими специалистами «тяжелых» форм обслуживания: замену агрегатов, двигателей, изменения конфигурации пассажирских салонов, в т.ч. изменения шага кресел.
Существуют и другие барьеры на пути внедрения иностранной техники в России. У многих российских авиакомпаний просто нет достаточно опыта заключении договоров международного лизинга. Ловушки могут поджидать в определениях, которые обычно идут в конце договора. Это требует внимательного изучения всего текста договора и дополнительной документации. Обычно полный комплект документов только на одно ВС составляет более 400 страниц, но лишь тщательное оформление сделки позволит избежать серьезных проблем в будущем.