«Сухие» стали символом «Орла Победы» в Китае
С 15 по 22 марта в Чжанцзяцзе (Zhangjiajie), провинция Хунань в центральном Китае, прошел масштабный авиационный праздник «Орел Победы», посвященный 60-летию окончания второй мировой войны. Главными участниками авиашоу стали столь популярные в КНР самолеты марки «Сухой». На праздник были приглашены авиационная группа высшего пилотажа ВВС России «Русские Витязи» на истребителях Су-27, летчики-испытатели ЛИИ Анатолий Квочур и Александр Павлов, прибывшие на шоу на истребителе Су-30 в сопровождении заправщика Ил-78, и Светлана Капанина на акробатическом самолете Су-26М.
Основная интрига праздника развернулась вокруг раздутых китайской и российской прессой слухов о том, что российские истребители продемонстрируют в Чжанцзяцзе «смертельный номер» – пролет через расположенную здесь уникальную карстовую пещеру Тяньмэнь («Небесные врата»), представляющую собой арку в скале высотой 131 м, минимальной шириной 28 м и глубиной 60 м. Ранее аттракцион с пролетом через эту пещеру на поршневом спортивном самолете демонстрировал только отважный венгерский летчик Петер Бешеньей (Peter Besenyei). Согласно данным в китайской прессе, чтобы увидеть «смертельный номер» нужно было купить билет стоимостью ни много ни мало 840 долл. (!), и, как писали китайские газеты, недостатка в потенциальных желающих стать очевидцами столь безрассудного трюка не наблюдалось. Китайские, а вслед за ними и российские СМИ «пропускали» сквозь пещеру то «Витязей», то Квочура, то Капанину.
К счастью, разум возобладал, и рисковать российские летчики не стали. Одолеваемый назойливыми вопросами журналистов и знакомых, возбужденных муссировавшимися в прессе слухами, Анатолий Квочур перед отлетом в Китай сказал, что техническая возможность пролететь через пещеру Тяньмэнь на самолете типа Су-27 теоретически имеется (размах его крыла, составляющий 14,7 м, вдвое меньше ее минимальной ширины), и если такая задача будет поставлена, он готов ее выполнить. Тем самым стало ясно, что подобная авантюра планом показа в Китае не предусматривалась. Про «Русских Витязей», как людей военных, и говорить нечего: очевидно, что никакой командир ни за какие деньги не стал бы так рисковать жизнью своих подчиненных.
В результате, «Витязи» отлетали в Чжанцзяцзе пятеркой, парой и одиночно свою традиционную демонстрационную программу, как обычно покорив зрителей слаженными действиями в составе строя довольно тяжелых и крупных истребителей (на приводимом здесь снимке, взятом из китайской прессы, пятерка «Витязей» показана на фоне той самой пресловутой карстовой пещеры Тяньмэнь, однако эта иллюстрация, как считают эксперты, получена наложением силуэтов истребителей на снимок местности, т.е. речь идет о тривиальном фотомонтаже). На впечатления от показа «Русских Витязей» в Китае не повлияла даже не сильно способствовавшая авиашоу погода.
А Анатолий Квочур, помимо блистательного пилотажа и имитации дозаправки от танкера Ил-78, не смог себе отказать в удовольствии пощекотать нервы зрителей, исполнив свой любимый трюк – пролет на большой скорости с убранным шасси на высоте считанных метров над бетонкой аэродрома (см. фото). Эффектный пилотаж открутила на Су-26, имевшем оригинальную окраску с надписью на английском «Рожденный в СССР» (см. фото), и Светлана Капанина.
По данным агентства Синьхуа, за полетами российских летчиков на самолетах «Су» вживую наблюдали свыше 100 тыс. человек, а прямая телетрансляция позволила оценить мастерство «Русских Витязей», Квочура и Капаниной многим десяткам миллионов жителей КНР. А.Ф.
Александр Новиков: «Необходимо создать двигателестроительный комплекс»
К числу важнейших программ отечественного двигателестроения на ближайшие несколько лет относятся освоение производства новых реактивных двигателей РД-33МК для создаваемых по заказу ВМС Индии корабельных истребителей МиГ-29К и постройка первых турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ для перспективного военно-транспортного самолета Ил-112В. Как уже сообщал наш журнал, РД-33МК был недавно поставлен на длительные ресурсные испытания (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 17), а по ТВ7-117СТ состоялась защита макета и начались испытания газогенератора (см. «Взлёт» №10/2005, с. 19). Производство этих силовых установок осваивается на Московском машиностроительном предприятии (ММП) им. В.В. Чернышева, которое вскоре готовится отметить свой 75-летний юбилей. Накануне выставки «Двигатели-2006» генеральный директор предприятия Александр Новиков любезно согласился ответить на вопросы нашего корреспондента Андрея Юргенсона о текущем состоянии работ по этим и другим новым проектам, реализуемым на заводе.
Александр Сергеевич, каковы основные приоритеты производственной программы Вашего предприятия на этот год?
ММП им. В.В. Чернышева сегодня работает по намеченному плану. Если говорить о динамике, то ежегодный прирост составляет 33-34% – и по объемам реализуемой продукции, и по финансовым показателям. На 2006 г. мы полностью сформировали портфель заказов. Его объем составляет примерно 230-240 млн долл. Если учесть, что у нас всего 6700 работников, то это очень неплохие показатели.
Начнем с той продукции, которую завод уже производит серийно. Основой производственной программы ММП им. В.В. Чернышева сегодня остается семейство двигателей РД-33 для истребителей МиГ-29. Главным образом сейчас мы выпускаем двигатели 3-й серии. Ведем также ремонт ранее построенных РД-33 1-й и 2-й серий, но и двигатели 3-й серии тоже уже начали приходить на ремонт.
Большой объем работ сегодня приходится на новый двигатель РД-33МК для корабельного истребителя МиГ-29К по контракту с Индией. Еще одна модификация РД-33 по зарубежному заказу – РД-93. В 2006 г. мы должны поставить в Китай 21 такой двигатель для истребителей FC-1.
Кроме того, мы серийно строим турбовинтовые ТВ7-117СМ для самолета Ил-114. Эта тема в последнее время заметно оживилась, что, безусловно, радует. Предприятие готовится к освоению производства новой модификации этого двигателя – ТВ7-117СТ для самолета Ил-112В.
Очень много наших интеллектуальных и производственных сил сейчас направлено на постройку и доводку нашей новинки – легкого реактивного РД-1700 для учебно-тренировочного самолета МиГ- АТ. Ну и наконец еще об одной теме, которой раньше мы не занимались. Сегодня мы вплотную подошли к освоению серийного производства вертолетного двигателя ВК-2500, подписали все необходимые решения и постановления, составили график освоения. С конца 2007 г. ВК-2500 мы будем строить серийно.
Как организована работа по РД-33МК? Ведь уже в этом году должны начаться испытания первых МиГ-29К, а в 2007 г. серийные истребители должны отправиться к заказчику.
По РД-33МК работа ведется следующим образом. Документацию готовит ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», а все, что надо изготавливать, строим мы – причем сразу, «с листа». Собранные моторы передаем на испытания климовцам. Поскольку техническое лицо двигателя уже определено, большую часть объема испытаний, например, циклические и длительные испытания, мы вскоре начнем проводить у себя. Первый РД-33МК поставлен на стенд у нас в конце марта. Таким образом, мы работаем параллельно с разработчиком. Сроки сжатые и по- другому просто не получается.
Заказчик поставил нам непростую задачу: обеспечить возможность ремонта двигателя непосредственно в ТЭЧ авианосца и даже на его палубе. Это потребовало существенно улучшить модульность двигателя. И надо сказать, что климовцы успешно справились с этой задачей. При этом сфера будущего применения РД-33МК не ограничится только лишь корабельными МиГ-29К. РСК «МиГ» сейчас рассматривает возможность установки таких двигателей на «сухопутные» МиГ-35. По сравнению с предшественником при тех же габаритах и практически неизменной массе РД-33МК имеет большую на 700 кгс тягу, больший ресурс, есть блок автоматического управления и контроля. Он рассчитан на эксплуатацию по техническому состоянию. Это, безусловно, большой шаг вперед.