Ан-2 387
ВАЕ-125 6
Cessna 208В 3
Falcon 20 2
Falcon 900 3
Gulfstream 1
Всего 15
Всего самолетов 1598
Ми-8Т, П, МТ, МТВ 692
Ми-10К 1
Ми-26Т 27
Всего вертолетов 890
Повышение конкурентоспособности авиакомпаний не мыслимо без решения, пожалуй, самой актуальной проблемы гражданской авиации – проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Анализ 2005 г. показал, что ситуация с поставками новых отечественных воздушных судов практически не изменилась по сравнению с предыдущими годами. Всего в эксплуатацию в гражданскую авиацию страны поступило 17 новых воздушных судов отечественного производства, в т.ч. 12 самолетов и пять вертолетов. Из них, с помощью различных видов господдержки и лизинговых механизмов в эксплуатацию поступило всего шесть магистральных воздушных судов нового поколения отечественного производства – два Ту-214 и четыре Ту-204-300 (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 26-31). Остальные шесть поставленных самолетов – легкие, учебные и многоцелевые машины типа Ан-3, Бе-103 и М-101Т (по две машины каждого типа). В ситуации, когда имеющийся парк в большинстве своем морально устарел, подобные темпы обновления еще более усугубляют кризис в гражданской авиации. В результате из примерно 5,5 тыс. воздушных судов, имеющихся в наличии у авиакомпаний, в 2005 г. к эксплуатации были пригодны лишь около 2,5 тыс. или 46% (см. таблицу). Остальные воздушные суда находятся в неисправном состоянии и по разным причинам вряд ли смогут эксплуатироваться в будущем. (Отметим, что в отличие от прошлого года в этот раз Минтранс представил данные о количестве реально эксплуатируемых самолетов и вертолетов, в то время как на коллегии в марте 2005 г. приводились сведения о всех зарегистрированных в России ВС (см. «Взлёт» №5/2005, с. 37), что и объясняет более чем двухкратное, с 5727 до 2484, сокращение парка ВС). Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 42 воздушного судна нового поколения отечественного производства или 1,7% от общего количества, что, несомненно, является каплей в море. Среди них всего 35 магистральных пассажирских самолетов (14 Ил-96-300, девять Ту-204-100, четыре Ту-204-300 и восемь Ту-214) и семь региональных (два Ил-114 и пять Ан-38).
| 2003 | 2004 | 2005 | |
| «Авиатика» | 2 | 1 | |
| Ан-3 | 5 | 1 | 2 |
| Ан-124 | - | 2 | - |
| 2 | |||
| Ил-96-300 | 1 | 2 | |
| М-101Т | - | - | 2 |
| Ту-154М | 1 | ||
| Ту-204-100 | 2 | 1 | |
| Ту-204-300 | - | - | 4 |
| Ту-214 | 3 | 2 | |
| ЯК-42Д | 1 | ||
| Итого | 15 | 7 | 12 |
Обострившаяся ситуация на рынке международных перевозок, связанная с введением различных ограничений по использованию устаревших типов воздушных судов побудила даже в условиях высоких таможенных сборов к ввозу в страну в 2005 г. более 30 единиц иностранной авиатехники (см. «Взлёт» №3/2005, с. 22-28). В создавшейся ситуации ввоз в страну и эксплуатация в российских авиакомпаниях воздушных судов иностранного производства становится вынужденной мерой, позволяющей отечественным авиакомпаниям устоять в жесткой конкуренции с иностранными авиакомпаниями не только на международном рынке, но и на российском, где их присутствие становится все более значимым. За 2005 г. число магистральных пассажирских самолетов зарубежного производства в авиакомпаниях России возросло более чем на два десятка и достигло 85, что почти в 2,5 раза больше имеющегося количества отечественных ВС нового поколения и уже составляет 16% от общего парка ВС данного класса. «Иномарки» продолжают поступать в Россию (см. материалы в рубрике новостей этого номера) и приходят в авиакомпании, ранее эксплуатировавшие только самолеты отечественного производства. Так что можно с уверенностью утверждать, что их доля в гражданской авиации России будет и дальше неуклонно возрастать.
Одной из наиболее острых проблем минувшего года стало повышение цен на авиакеросин. Средняя стоимость одной его тонны возросла за год с 13,3 до 16.3 тыс. р. (22%). Годовой рост цен на топливо в различных аэропортах страны составил от 8 до 46%, причем разница цен в разных аэропортах может достигать почти 40%: так, по состоянию на конец 2005 г. одну тонну авиакеросина можно было купить в Иркутске за 13,3 тыс. р., в Москве – за 16,1 тыс. р., а в Якутске – за 18,6 тыс.р.! Почти на 16% за год подорожал и авиационный бензин – его цена возросла с 28,0 до 32.4 тыс. р. за тонну.
Для повышения эффективности авиаперевозок, по мнению руководства Минтранса и Росавиации, должны быть проведены мероприятия, позволяющие исключить монополию на поставку и хранение топлива. В настоящее время доступ авиакомпаний и независимых операторов к топливным емкостям аэропортов и ТЗК для хранения топлива практически ограничен. В адрес Росавиации поступают жалобы от авиакомпаний, что они, приобретая топливо по меньшей цене, лишены возможности хранить его в аэропортах. Жалобы аналогичного характера поступают и от коммерческих структур, которые хотели бы организовать альтернативные ТЗК в аэропортах. Очевидно, что без слома сложившейся порочной системы обеспечения авиатопливом, совладать с необузданным ростом цен на керосин будет крайне сложно и одним авиаперевозчикам с этой проблемой не справиться. Поэтому Росавиация видит одной из главных своих задач создание условий в аэропортах для альтернативного топливообеспечения авиаперевозок и доступности этих услуг для авиакомпаний.
В настоящее время в реестре Минтранса числится 383 аэропорта, в т.ч. 69 – международных. За 2005 г. их количество уменьшилось еще на 10 (семь – с искусственными покрытиями и три – с грунтовыми) – за счет выбытия аэропортов регионального и местного значения. Из реестра выбыли аэропорты Воздвиженка, Балако- во, Нефтеюганск, Сиверский, Великие Луки, Новгород, Североуральск, Березники, Сортавала и Пудож (а также грунтовые Средний, Усольцево, Кузнецово, Ермаковское, Бомнак, Октябрьский, Хвойный и Береговой), но были включены три новых с БВПП (Калуга (Грабцево), Инта и Мячково) и пять с ГВПП (Яркино, Солнечный, Ессей, Круторечка и Лопатково).