К концу 2005 г. в реестре числилось 19 аэродромов класса А (длина БВПП более 3200 м), 26 – класса Б (от 2600 до 3200 м), 76 – класса В (от 1800 до 2600 м), 97 – класса Г (от 1300 до 1800 м), 38 – класса Д (от 1000 до 1300 м) и 127 – класса Е (от 500 до 1000 м). 225 российских гражданских аэродромов (59%) имеют искусственное покрытие и 158 (41%) – грунтовое (1 – класса В, 39 – класса Г, 17 – класса Д и 101 – класса Е).
Всего за период с 1992 г., когда в России имелось 1302 аэропорта, аэродромная сеть гражданской авиации сократилась на 86 аэродромов с искусственными покрытиями и 822 (!) грунтовых. За это же время в строй было введено всего 25 новых аэродромов с БВПП: пять – класса А, 13 – класса Б и семь – класса В. Правда с 19 до 69 возросло количество международных аэропортов.
Всего в 2005 г. из аэропортов Российской Федерации было отправлено 31,0 млн пассажиров, в т.ч. 19,5 млн – во внутреннем сообщении и 11,5 млн – в международном. Наибольший удельный вес по отправкам по прежнему принадлежит аэропортам московского авиаузла. В 2005 г. из них было отправлено 14,8 млн пассажиров, что составляет 47,6% Таким образом почти половина всех отправленных пассажиров приходится на московский авиаузел, который на сегодня пока является фактически единственным хабом в стране.
Одной из причин такого положения является открытость московского рынка и непростой доступ в другие крупные аэропорты страны – такие, как Красноярск, Хабаровск, Владивосток, Казань, Минеральные Воды и др. Получить удобные слоты «чужим» перевозчикам в таких аэропортах часто бывает серьезной проблемой, т.к. самые удачные временные интервалы здесь прочно закреплены за местными авиакомпаниями, и уступать выгодные слоты другим они не хотят. И здесь не всегда правильную с государственной точки зрения позицию занимают территориальные органы Росавиации. Проявляя местнический подход, они нередко представляют отрицательные заключения на заявления авиакомпаний о выполнении регулярных полетов в региональные аэропорты. Отсюда и деформированность нашего рынка. Поэтому авиакомпании все более настойчиво требуют введения регулирования выделения слотов в аэропортах. По мнению руководства Минтранса и Росавиации необходимо комплексное воздействие на такие аэропорты, а именно совершенствование лицензирования, принудительное разделение с авиакомпаниями, введение антимонопольных мер в тех аэропортах, где доля местных авиаперевозчиков превалирует, совершенствование управления имуществом, не подлежащего приватизации и т.п.
Отправки пассажиров из российских аэропортов в международном сообщении в 2005 г. возросли на 9,6%. Однако 3,6 из 19,5 млн пассажиров (т.е. 31,6%) было отправлено иностранными авиакомпаниями. Причем темпы роста объема отправок из российских аэропортов иностранными авиакомпаниями, достигшие в 2005 г. 13,6%, существенно превышают таковые у отечественных перевозчиков.
Суммарная прибыль российских аэропортов в 2005 г. составила около 2,4 млрд. р. (около 85 млн долл.), что выше уровня прошлого года. Однако анализ их финансового положения показывает, что и здесь ситуация не однозначная. С прибылью работают всего 40-45 аэропортов, т.е. лишь 10-12% от всех числящихся в реестре. Подавляющая же часть российских аэропортов (почти 90%) работает либо с убытками, либо едва сводят баланс. По- прежнему в самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные в районах Крайнего Севера и аэропорты местных воздушных линий. Их суммарные убытки по итогам года оцениваются в объеме 340 млн рублей (около 12 млн долл.). Без широкого привлечения финансовых ресурсов субъектов Федерации сохранить действующую региональную аэропортовую сеть будет весьма сложно.
Анализ состояния аэропортового комплекса в 2005 г. показывает, что 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад и большинство из них требует реконструкции. Главной причиной создавшегося положения является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэродромных комплексов. Бюджетное финансирование, несмотря на его рост, все еще недостаточно, а механизмы привлечения внебюджетных источников по разным причинам не задействованы.
Благодаря позиции Минтранса России и Росавиации в 2005 г. удалось сделать прорыв в решении вопроса финансирования реконструкции и развития наземной базы аэропортов. Лимит государственных капитальных вложений по отрасли «воздушный транспорт» был увеличен с 1,9 млрд. р. в 2004 г. до 8,4 млрд. р. (около 300 млн долл.) в 2005 г. По предварительным данным объем инвестиций за счет всех источников финансирования, направленных в прошлом году на строительство и реконструкцию объектов воздушного транспорта, составил 10,6 млрд. р. (около 380 млн долл.),освоение средств федерального бюджета составило 7,8 млрд. р. (около 280 млн долл.) из выделенных 8,4 млрд.
В 2005 г. была завершена реконструкция пяти взлетно-посадочных полос (Калининград, Нальчик, Домодедово, Грозный, Нарьян-Мар), проведена замена систем светосигнального оборудования с огнями высокой интенсивности еще в пяти аэропортах («Домодедово», Якутск, Калининград, Архангельск, Нижневартовск). В московском аэропорту «Домодедово» на ИВПП-2 введена в эксплуатацию система светосигнального оборудования по метеоминимуму, соответствующему III категории ИКАО. За счет привлечения средств инвесторов и других внебюджетных источников построены международные пассажирские терминалы в аэропортах «Внуково» и «Кольцово» (Екатеринбург), реконструирован аэровокзальный комплекс в аэропорту «Толмачево» (Новосибирск). В 2006 г. планируется завершить реконструкцию шести взлетно-посадочных полос («Внуково», Красноярск, Хабаровск, Благовещенск, Курган, Чебоксары). Для завершения реконструкции объектов, включенных в федеральные адресные инвестиционные программы (ФАИП), требуется еще порядка 57 млрд. р. (более 2 млрд. долл.).
Особо следует остановиться на проблеме финансирования развития аэродромов совместного базирования. В прошлом году работа по передаче таких аэродромов из ведения Минобороны в ведение Минтранса не дала положительного результата. В результате Минтранс и Росавиация не имеют сегодня возможности осуществить финансирование реконструкции ВПП во Владивостоке, Петропавловск-Камчатском, Анадыре и ряде других, где уже назрела такая необходимость.
Несколько цифр об изменении аэропортовых сборов и тарифов. За минувший год они возросли в среднем на 14-27%, а ставка сбора за обеспечение авиационной безопасности – почти на 60% (достигла 107,5 р. с тонны массы самолета). Средняя ставка сбора за взлет-посадку увеличилась до 216 р./т, за метеообеспечение – до 1544 р. за вылет, за пользование аэровокзалом на внутренних (международных) перевозках – до 40 (60,7) р./пасс., тариф на обслуживание пассажиров – до 99,4 (155) р./пасс., на обработку грузов – до 2,64 (3,27) р./кг, тарифная ставка оперативного техобслуживания – до 580 р./нормо-час, тариф за обеспечение авиаГСМ – до 882 р./т.
В 2005 г. получила дальнейшее развитие система управления воздушным движением. Объемы аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства на трассах возросли по сравнению с 2004 г. на 3,6%. В воздушном пространстве страны органами ЕС ОрВД было обслужено свыше 821 тыс. полетов. Совершенствование организации воздушного движения проводилось с учетом создания объединенных укрупненных центров УВД. Было введено в действие 25 новых участков воздушных трасс, в т.ч. 17 международных, в результате чего общая протяженность международных трасс возросла на 14 тыс. км. Анализ материально-технической базы показывает, что оснащенность центров ОрВД автоматизированными системами и комплексами средств автоматизации УВД составляет для районных центров около 80%, а для аэродромно-диспетчерских центров – более 57%.