Что же представляет из себя новый двигатель? АЛ-55И выполняется по двухконтурной двухвальной схеме и оснащается дозвуковым нерегулируемым сужающимся реактивным соплом. В трехступенчатом вентиляторе и пятиступенчатом компрессоре высокого давления с регулируемым входным направляющем аппаратом с умеренными окружными скоростями обеспечивается общая степень повышения давления 22,9 при КПД узлов 0,83 и 0,857 соответственно. Разработка и создание компрессоров с широкохордной профилированной проточной частью с высокими аэродинамическими характеристиками стало возможным в результате применения технологии «блиск». Камера сгорания – облегченная, малообъемная, многогорелочная, кольцевая, разборного типа, с высокой степенью полноты сгорания (коэффициент сгорания более 0,99), малыми потерями полного давления (около 6%) и низким уровнем радиальной и окружной неравномерностей на выходе. Высокоэффективные одноступенчатые турбины высокого и низкого давления с «открытой» системой охлаждения имеют улучшенную газовую динамику, умеренные температуры газов, обеспечивают высокий перепад давления. Эффективные КПД узлов составляют 0,849 и 0,89 соответственно. Потери тяги в общем для наружного и внутреннего контуров дозвуковом нерегулируемом сужающемся реактивном сопле не превышают 1%. Система управления двигателем – электронная цифровая.
Высокий уровень эксплуатационной технологичности двигателя АЛ-55И обеспечивается модульной конструкцией его узлов, допускающей замену поврежденных или выработавших ресурс модулей в условиях эксплуатации. Двигатель состоит их семи основных модулей: КНД, КВД, камеры сгорания, соплового венца ТВД, соплового венца ТНД, ротора ТНД и коробки приводов.
Программа создания двигателя АЛ-55И идет быстрыми темпами. 18 марта, всего через восемь месяцев после подписания контракта собран и поставлен на испытания первый полноразмерный двигатель. Всего же в 2006 г. планируется собрать шесть двигателей. Кроме того, в мае этого года должны начаться автономные испытания на стенде газогенератора. А в следующем году первые АЛ-55И поступят на летные испытания в Индии. Это должно состояться всего через 24 месяца после подписания контракта. «Программа уникальна с точки зрения сроков ее реализации. Если уложимся в эти сроки, это станет страницей в истории отечественного авиационного двигателестроения», – считает руководитель проекта Александр Саркисов, генеральный конструктор НПО «Сатурн». После прохождения летных испытаний должно быть обеспечено лицензионное производство АЛ-55И в Индии и развернуто серийное производство двигателя на двух российских предприятиях – газогенератора в НПО «Сатурн» и холодной части – на УМПО.
Разделение зон ответственности по изготовлению основных модулей и агрегатов двигателя АЛ-55И
ОАО «УМПО»
1. Корпус
2. Затурбинное устройство
3. Турбина низкого давления
4. Коробка двигательных агрегатов Б.Компрессор низкого давления
НПО «Сатурн»
6. Камера сгорания
7. Турбина высокого давления
8. Компрессор высокого давления НПО «Сатурн» ответственно за сборку и испытания двигателя
Заключенным контрактом предусмотрена поставка заказчику двух сотен двигателей АЛ-55И. В дальнейшем это количество может существенно возрасти: индийцы серьезно рассматривают возможность применения модификации АЛ-55И на своем будущем двухдвигательном учебно-боевом самолете HJT-39. На «Сатурне» между тем рассчитывают, что их разработка найдет признание и в отечественной авиации: концепция создания широкой гаммы модификаций тягой от 1700 до 3500 кгс на базе единого газогенератора позволяет в короткие сроки адаптировать АЛ-55 для установки на самолеты типа МиГ-АТ, Як-130 и др. Причем, благодаря индийскому заказу производство таких двигателей для российских самолетов может быть освоено в самые короткие сроки и с минимальными затратами.
ВВС потеряли еще один Су-24
15 марта в 11 ч 48 мин МСК в Воронежской обл. при выполнении планового тренировочного полета потерпел аварию фронтовой бомбардировщик Су-24М из состава базирующегося на аэродроме Балтимор (Воронеж) 455-го бомбардировочного авиаполка 105-й смешанной авиадивизии Командования специального назначения ВВС России. Экипаж самолета благополучно катапультировался.
Согласно докладу командира экипажа, в полете произошло резкое падение давления в основной и дублирующей гидросистемах самолета, в результате чего управление бомбардировщиком стало невозможным. По команде с земли экипаж катапультировался, а самолет упал в поле в 56 км юго-восточнее Воронежа. Жертв и разрушений на земле не произошло. Катапультировавшиеся летчики были подобраны поисковой командой и доставлены в медсанчасть. Их состояние было оценено медиками как удовлетворительное.
Разбившийся самолет Су-24М (бортовой №07) был выпущен в 1984 г., к моменту аварии имел налет 1087 ч и совершил 1710 посадок. Командир экипажа – военный летчик 1 класса майор Владимир Сергеев, 1964 г. рождения, выпускник ЕВВАУЛ 1985 г., имел налет на момент аварии 1018 ч, в т.ч. на самолетах Су-24 – 795 ч, в 2006 г. – 6 ч 30 мин. Штурман Су-24М – капитан Роман Островерхов, 1979 г. рождения, выпускник АВВАКУЛ 2001 г., налет 312 ч, в т.ч. на Су-24 – 62 ч, в 2006 г. – 2 ч 40 мин.
Воронежская авария Су-24М – уже второе летное происшествие с самолетами данного типа в ВВС России в этом году. За два месяца до этого, 16 января, на Дальнем Востоке в аварии был потерян самолет-разведчик Су-24МР из состава 11-й Армии ВВС и ПВО, экипажу тогда также удалось благополучно катапультироваться (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 46). А.Ф.
Катастрофа Ми-8 в Якутии
27 марта 2006 г. в 23 ч 36 мин местного времени, ночью, в условиях облачности с высотой нижнего края 300 м, при заходе на посадку в н.п. Русское Устье, Республика Саха (Якутия), потерпел катастрофу вертолет Ми-8 (бортовой номер RA-24679), принадлежащий авиакомпании «Полярные авиалинии».
Экипаж выполнял срочное санитарное задание по маршруту Чокурдах – н.п. Русское Устье для оказания медицинской помощи пострадавшему от ножевого ранения. На борту вертолета находилось пять членов экипажа (командир экипажа Владимир Шарошкин, второй пилот Александр Костылев, бортмеханик Александр Круглов и два техника – Чикачев и Башиев) и семь пассажиров (четыре сотрудника милиции, врач-хирург, фельдшер и водитель).
По предварительным данным, на завершающем этапе полета, примерно в 300 м от площадки планируемого приземления, вертолет в результате интенсивного маневра с углом тангажа на пикирование и левым креном, практически без поступательной скорости столкнулся с землей.
В результате происшествия погибли пять человек (три члена экипажа, в т.ч. его командир, и два пассажира), остальные получили травмы различной степени тяжести. Второй пилот, техник, два сотрудника внутренних дел и хирург были позднее отправлены в Якутск, их состояние оценивалось как тяжелое, но стабильное. Еще один милиционер и фельдшер, получившие менее значительные травмы, остались в больнице в Чокурдахе. Ведется расследование. А.Ф.
Ми-8 не долетел до Варандея
11 марта в 11 ч 15 мин МСК в районе аэропорта Варандей (Ненецкий АО) потерпел катастрофу вертолет Ми-8 (бортовой номер RA-24485), принадлежащий авиакомпании «Второй Архангельский ОАО». На борту вертолета находилось три члена экипажа и 16 пассажиров – родных и близких пассажиров самолета Ан-24РВ, разбившегося год назад, 16 марта 2005 г. при заходе на посадку в аэропорт Варандей (см. «Взлёт» №6/2005, с. 47). Они направлялись на освящение часовни, возведенной в память о жертвах катастрофы Ан-24.