К сожалению, все предложения по интеграции двигателестроительной отрасли не обсуждаются со специалистами – их реализуют «сверху». Кроме того, нет четкой программы реструктуризации отечественного авиастроения и двигателестроения. Непонятно, какие самолеты и двигатели нужны нашей стране, какая авионика, какие материалы, в какие сроки все это нужно сделать. А если этого нет, то все усилия по объединению окажутся напрасными.
По моему мнению, как и любая важная программа, она должна быть утверждена палатами Федерального Собрания РФ и введена в действие федеральным законом. Реструктуризация активов подотраслей авиапрома, в частности двигателе – строительной, должна осуществляться под решение конкретных задач, а схемы их реструктуризации и формирования в них интегрированных структур должны сохранять возможность тендеров по конкурирующим проектам.
Многие западные и отечественные аналитики утверждают, что выходом из кризиса, в котором оказался отечественный авиапром и двигателестроение, является кооперация с западной промышленностью и выход на рынки западных стран. Что Вы думаете по этому поводу?
Генеральная дирекция АССАД придает большое значение внешнеэкономическим связям предприятий – членов АССАД и в своей работе уделяет постоянное внимание работе с зарубежными партнерами, способствует развитию взаимовыгодных связей отечественных предприятий и инофирм – членов ассоциации.
Например, в работах по модернизации авиадвигателя ПС-90А с целью повышения его надежности и ресурса заняты многие зарубежные фирмы: модернизацией турбины высокого давления и подшипниковых опор занимается американская «Пратт-Уитни» (Pratt amp; Whitney), системой автоматического управления двигателем – «Гамильтон Сандстрэнд» (Hamilton Sandstrand), системой механизации двигателя – «Ханиуэлл» (Honeywell), маслофильтрами – PALL. Немецкие фирмы BGT, BEHR Industrietechnik и FAG занимаются бортовой системой контроля двигателя, топливо-масляными теплообменниками и подшипниками.
В настоящее время можно четко просмотреть две формы участия иностранного капитала в развитии отечественного моторостроения. Это создание совместных предприятий, как например, ОАО «НПО «Сатурн» и французской «Снекмы» (Snecma) и покупка акций, как это произошло в Перми с ОАО «ПМЗ» и американской компанией «Пратт-Уитни». Это и есть наша настоящая интеграция в мировое двигателестроение
Однако на этом пути есть различного рода препятствия – и правовые, и экономические, и политические. Например, в Перми, дальнейшему развитию отношений мешает отсутствие стратегии, в выработке которой должны участвовать не только два этих предприятия, но и государство в лице Роспрома.
Что же касается интеграции с Украиной, то, наверное, уже пора перейти от своего рода конфронтации к мирным переговорам. У нас есть многолетний опыт взаимодействия с ее промышленностью, есть ряд межправительственных соглашений, работает государственный координационный совет по сотрудничеству двух стран в области двигателестроения.
Результатом этого взаимодействия стало создание двигателей Д-436 – в вариантах для самолетов-амфибий Бе-200 и авиалайнеров Ту-334 и Ан-148. Правда, доводка другого мотора – Д-27 – идет с трудом, поскольку Ан-70, на котором он применяется, никак не может найти себе место. Кроме того, совместно с украинскими моторостроителями создана целая гамма двигателей для вертолетов на базе ТВ3-117, ВК-2500 и т.д.
Не секрет, что от 60 до 80% комплектации украинских двигателей приходится на Россию. И они, эти моторы, идут в нашу страну и устанавливаются на наши самолеты. И главное сейчас – не развалить эту кооперацию.
Но если говорить глобально, то в России пока еще нет структуры, которая была бы заинтересована в развитии интеграции с зарубежными предприятиями. Она должна быть государственной, поскольку развитие, например, того же авиадвигателестроения, обеспечивает безопасность государства. Поэтому интеграция необходима, но при одном условии, чтобы она была взаимовыгодна всем – и России, и западным странам.
В этом году исполняется 15 лет со дня образования АССАД. Поэтому недаром салон будет проходить под девизом «15 лет вместе». Чем он будет отличаться от предыдущих?
Любая выставка должна нести определенную смысловую нагрузку, связанную с тем временем, в котором она проводилась. Первая, «Двигатели-90», была связана с конверсией. На ней говорилось, что почти 50% продукции российский ВПК производил для народного хозяйства. Вторая, в 1992 г., проходила под девизом «Авиадвигатели в воздухе, на земле и воде». Она продемонстрировала, что двигатели для судостроения, газотурбинные установки для перекачки газа, нефти, выработки электроэнергии строились именно в авиационной промышленности.