Обострившаяся ситуация на рынке международных перевозок, связанная с введением различных ограничений по использованию устаревших типов воздушных судов побудила даже в условиях высоких таможенных сборов к ввозу в страну в 2005 г. более 30 единиц иностранной авиатехники (см. «Взлёт» №3/2005, с. 22-28). В создавшейся ситуации ввоз в страну и эксплуатация в российских авиакомпаниях воздушных судов иностранного производства становится вынужденной мерой, позволяющей отечественным авиакомпаниям устоять в жесткой конкуренции с иностранными авиакомпаниями не только на международном рынке, но и на российском, где их присутствие становится все более значимым. За 2005 г. число магистральных пассажирских самолетов зарубежного производства в авиакомпаниях России возросло более чем на два десятка и достигло 85, что почти в 2,5 раза больше имеющегося количества отечественных ВС нового поколения и уже составляет 16% от общего парка ВС данного класса. «Иномарки» продолжают поступать в Россию (см. материалы в рубрике новостей этого номера) и приходят в авиакомпании, ранее эксплуатировавшие только самолеты отечественного производства. Так что можно с уверенностью утверждать, что их доля в гражданской авиации России будет и дальше неуклонно возрастать.
Топливные страданияОдной из наиболее острых проблем минувшего года стало повышение цен на авиакеросин. Средняя стоимость одной его тонны возросла за год с 13,3 до 16.3 тыс. р. (22%). Годовой рост цен на топливо в различных аэропортах страны составил от 8 до 46%, причем разница цен в разных аэропортах может достигать почти 40%: так, по состоянию на конец 2005 г. одну тонну авиакеросина можно было купить в Иркутске за 13,3 тыс. р., в Москве – за 16,1 тыс. р., а в Якутске – за 18,6 тыс.р.! Почти на 16% за год подорожал и авиационный бензин – его цена возросла с 28,0 до 32.4 тыс. р. за тонну.
Для повышения эффективности авиаперевозок, по мнению руководства Минтранса и Росавиации, должны быть проведены мероприятия, позволяющие исключить монополию на поставку и хранение топлива. В настоящее время доступ авиакомпаний и независимых операторов к топливным емкостям аэропортов и ТЗК для хранения топлива практически ограничен. В адрес Росавиации поступают жалобы от авиакомпаний, что они, приобретая топливо по меньшей цене, лишены возможности хранить его в аэропортах. Жалобы аналогичного характера поступают и от коммерческих структур, которые хотели бы организовать альтернативные ТЗК в аэропортах. Очевидно, что без слома сложившейся порочной системы обеспечения авиатопливом, совладать с необузданным ростом цен на керосин будет крайне сложно и одним авиаперевозчикам с этой проблемой не справиться. Поэтому Росавиация видит одной из главных своих задач создание условий в аэропортах для альтернативного топливообеспечения авиаперевозок и доступности этих услуг для авиакомпаний.
Аэропортов становится меньше