В настоящее время в реестре Минтранса числится 383 аэропорта, в т.ч. 69 – международных. За 2005 г. их количество уменьшилось еще на 10 (семь – с искусственными покрытиями и три – с грунтовыми) – за счет выбытия аэропортов регионального и местного значения. Из реестра выбыли аэропорты Воздвиженка, Балако- во, Нефтеюганск, Сиверский, Великие Луки, Новгород, Североуральск, Березники, Сортавала и Пудож (а также грунтовые Средний, Усольцево, Кузнецово, Ермаковское, Бомнак, Октябрьский, Хвойный и Береговой), но были включены три новых с БВПП (Калуга (Грабцево), Инта и Мячково) и пять с ГВПП (Яркино, Солнечный, Ессей, Круторечка и Лопатково).
К концу 2005 г. в реестре числилось 19 аэродромов класса А (длина БВПП более 3200 м), 26 – класса Б (от 2600 до 3200 м), 76 – класса В (от 1800 до 2600 м), 97 – класса Г (от 1300 до 1800 м), 38 – класса Д (от 1000 до 1300 м) и 127 – класса Е (от 500 до 1000 м). 225 российских гражданских аэродромов (59%) имеют искусственное покрытие и 158 (41%) – грунтовое (1 – класса В, 39 – класса Г, 17 – класса Д и 101 – класса Е).
Всего за период с 1992 г., когда в России имелось 1302 аэропорта, аэродромная сеть гражданской авиации сократилась на 86 аэродромов с искусственными покрытиями и 822 (!) грунтовых. За это же время в строй было введено всего 25 новых аэродромов с БВПП: пять – класса А, 13 – класса Б и семь – класса В. Правда с 19 до 69 возросло количество международных аэропортов.
Всего в 2005 г. из аэропортов Российской Федерации было отправлено 31,0 млн пассажиров, в т.ч. 19,5 млн – во внутреннем сообщении и 11,5 млн – в международном. Наибольший удельный вес по отправкам по прежнему принадлежит аэропортам московского авиаузла. В 2005 г. из них было отправлено 14,8 млн пассажиров, что составляет 47,6% Таким образом почти половина всех отправленных пассажиров приходится на московский авиаузел, который на сегодня пока является фактически единственным хабом в стране.
Одной из причин такого положения является открытость московского рынка и непростой доступ в другие крупные аэропорты страны – такие, как Красноярск, Хабаровск, Владивосток, Казань, Минеральные Воды и др. Получить удобные слоты «чужим» перевозчикам в таких аэропортах часто бывает серьезной проблемой, т.к. самые удачные временные интервалы здесь прочно закреплены за местными авиакомпаниями, и уступать выгодные слоты другим они не хотят. И здесь не всегда правильную с государственной точки зрения позицию занимают территориальные органы Росавиации. Проявляя местнический подход, они нередко представляют отрицательные заключения на заявления авиакомпаний о выполнении регулярных полетов в региональные аэропорты. Отсюда и деформированность нашего рынка. Поэтому авиакомпании все более настойчиво требуют введения регулирования выделения слотов в аэропортах. По мнению руководства Минтранса и Росавиации необходимо комплексное воздействие на такие аэропорты, а именно совершенствование лицензирования, принудительное разделение с авиакомпаниями, введение антимонопольных мер в тех аэропортах, где доля местных авиаперевозчиков превалирует, совершенствование управления имуществом, не подлежащего приватизации и т.п.
Отправки пассажиров из российских аэропортов в международном сообщении в 2005 г. возросли на 9,6%. Однако 3,6 из 19,5 млн пассажиров (т.е. 31,6%) было отправлено иностранными авиакомпаниями. Причем темпы роста объема отправок из российских аэропортов иностранными авиакомпаниями, достигшие в 2005 г. 13,6%, существенно превышают таковые у отечественных перевозчиков.
Суммарная прибыль российских аэропортов в 2005 г. составила около 2,4 млрд. р. (около 85 млн долл.), что выше уровня прошлого года. Однако анализ их финансового положения показывает, что и здесь ситуация не однозначная. С прибылью работают всего 40-45 аэропортов, т.е. лишь 10-12% от всех числящихся в реестре. Подавляющая же часть российских аэропортов (почти 90%) работает либо с убытками, либо едва сводят баланс. По- прежнему в самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные в районах Крайнего Севера и аэропорты местных воздушных линий. Их суммарные убытки по итогам года оцениваются в объеме 340 млн рублей (около 12 млн долл.). Без широкого привлечения финансовых ресурсов субъектов Федерации сохранить действующую региональную аэропортовую сеть будет весьма сложно.