«Львовские авиалинии» – областная авиакомпания, вошедшая в 2005 г. в пятерку ведущих перевозчиков Украины, – эксплуатирует по одному самолету Ил-18Д и Ил-76МД, а также пять Ан-24 и три Як-42. Днепропетровская компания «Днеправиа» имеет восемь Як-40 различных модификаций и еще несколько машин того же типа арендует. Акционерная авиакомпания «Урга» из Кировограда эксплуатирует четыре Ан-24 и девять Ан-26, а авиакомпания ОАО «Мотор Сич» из Запорожья – один Ан-140-100, три Ан-24 и два Як-40. Четыре Ан-140-100 имеются у компании «Аэромост-Харьков», а два – у компании Мариупольского металлургического комбината «Ильич-Авиа». Парк авиакомпании «Таврия» состоит из двух Ан-24. Еще одна авиакомпания, созданная на базе бывшего авиаотряда промышленного предприятия, Киевского авиаремонтного завода №410, – авиакомпания «ARP-410» – эксплуатирует по одному Ан-24 и Ан-30, три Ан-26 и арендует еще пять Ан-24 и четыре Ан-26.
Помимо получения на условиях лизинга «иномарок», ряд ведущих авиакомпаний Украины связывает свое будущее с приобретением гордости отечественной авиапромышленности – новых региональных самолетов Ан-148, серийное производство которых осваивается на киевском заводе «Авиант» в кооперации с российским ВАСО. Согласно заявлению генерального директора «Авианта» Олега Шевченко, сделанному в ходе недавнего интервью нашему журналу (см. «Взлёт» №3/2006, с. 8-11), в ближайшие годы украинские компании намерены приобрести «свыше 30 самолетов Ан-148». До десяти машин планирует заказать «Аэросвит», шесть могут отправиться в Одессу, пять – в Донецк, три намерена приобрести УАТК, по две – компании «Ильич-Авиа», «Урга» и «Крым-Триал», а еще одна может отправиться в Днепропетровск.
Авария самолета B737-529 украинской авиакомпании «Аэросвит» в московском аэропорту «Шереметьево» 27 апреля 2004 г. К счастью, на этот раз обошлось без жертв, да и сам самолет был вскоре восстановлен и сегодня продолжает пассажирские перевозки
Пока что эти планы базируются на предварительных договоренностях, которым еще только предстоит перерасти в твердые контракты, но главным «тормозом» на этом пути является отсутствие в Украине лизинговой компании. В начале 2000-х гг. услуги лизинга украинской авиатехники предлагал «Укртранслизинг» (УТЛ), но сейчас по ряду причин от авиационного направления деятельности компания отказалась. Сказывается во-первых, конкурентный фактор: основателем УТЛ является «Укрзализниця», которой выгодно развивать перевозки железнодорожным транспортом. В условиях роста цен на услуги пассажирских перевозок билет на поезд не намного дешевле авиационного, поэтому вряд ли УТЛ продолжит предоставление услуг по лизингу авиатехники. Альтернативы же ему на украинском рынке все еще нет, и в отсутствие национальной авиализинговой структуры все больший интерес вызывают предложения аналогичных иностранных компаний. Но будут ли они вкладывать деньги в украинские самолеты?
Деятельность украинских авиакомпаний за последние полтора десятка лет, к сожалению, не обошлась без ряда тяжелых авиационных происшествий. В историю современной гражданской авиации Украины кровью пассажиров и экипажей вписаны полтора десятка катастроф магистральных пассажирских и грузовых самолетов, унесших жизни более чем трех сотен человек. Наиболее тяжелыми стали летные происшествия с самолетами Як-42 в Греции и Турции в 1997 и 2003 гг., каждая из которых стала причиной гибели более семи десятков человек, а также катастрофа Ан-140 в Иране в 2002 г., похоронившего под своими обломками 44 человека, в т.ч. и ряд своих создателей.
Полный список тяжелых авиационных происшествий в украинской гражданской авиации в 1992-2006 гг. приводится в таблице. В него не включены происшествия с самолетами малой, спортивной и сельскохозяйственной авиации, а также вертолетами, но добавлены трагические инциденты с самолетами, принадлежащими предприятиям украинской авиапромышленности – например такие, как катастрофа первого опытного самолета Ан-70 под Киевом в 1995 г. и совсем недавняя катастрофа харьковского Ан-74ТК-200 в Африке (подробнее о ней – см. «Взлёт» №5/2006, с. 46). Учитываются только те происшествия, которые произошли с самолетами, имеющими украинскую регистрацию. Поэтому, например, в скорбный список не попал трагический случай с самолетом Ан-28, произошедший 28 декабря 1999 г. в Черном море в 70 км от побережья Турции. На этой машине, имевшей экваториально-гвинейскую регистрацию (3C-JJI) при перелете из Киева в Анкару погибли шесть украинских граждан, так и не найденных в черноморской пучине. Немало украинских экипажей, увы, гибнет каждый год в Африке на транспортных машинах, чаще всего марки «Ан», принадлежащих небольшим местным авиакомпаниям, собственниками которых зачастую являются выходцы из стран СНГ. Эти происшествия также не включены в приводимую скорбную статистику.
В период 1992-2006 гг. на пассажирских и грузовых перевозках в катастрофах было потеряно пять украинских Ил-76, три Ан-26, по два Як-42 и Ан-12, по одному Ан-32, Ан-140 и Ан-74. Еще по два Ан-26 и Ан-32 и по одному Ил-76 и L-410 были списаны в результате аварий без человеческих жертв. Немалый резонанс имел инцидент с нынешним флагманом украинской гражданской авиации – «Боингом» 737 авиакомпании «Аэросвит» – в московском аэропорту «Шереметьево» в 2004 г., тогда правда пассажирам удалось отделаться простым испугом.
Подавляющее большинство авиационных происшествий с украинскими гражданскими самолетами произошло за пределами республики. При этом заметный «перевес» в сторону аварий и катастроф украинских транспортных самолетов объясняется их интенсивной эксплуатацией по всему миру. Зачастую причинами происшествий становится превышение допустимых норм загрузки воздушных судов, неоправданное продление ресурсов и сроков службы, неудовлетворительное техническое обслуживание и неуклонно снижающийся уровень подготовки летного и технического состава. В первую очередь это относится к самолетам, эксплуатируемым в странах Африки. Формально все эти причины должны были давно стать предметом внимания структур, ответственных за безопасность полетов (ранее в составе Минтранса был Укравиатранс, затем – орган со специальным статусом – Госавиаслужба Украины). Но, судя по количеству летных происшествий с самолетами украинских авиакомпаний, ситуация с безопасностью полетов в республике еще далека от идеальной.
В настоящее время в Украине насчитывается 32 действующих гражданских аэропорта, из которых 19 имеют статус международных. Аэропорты в Борисполе и Симферополе принимают все воздушные суда (ВС) без ограничений. Еще 14 аэропортов могут принимать ВС 1-го класса, 10 – 2-го класса и 10 – 3-го класса и ниже. Кроме того, для нужд гражданской авиации используются 22 аэродрома Министерства обороны и Министерства промышленной политики. Всего же в гражданской авиации Украины в начале 90-х гг. было зарегистрировано около 70 аэродромов. В то же время (по состоянию на 1993 г.) Министерство обороны Украины располагало 109 аэродромами и одним гидроаэродромом. Из них 54 эксплуатировались ВВС, 8 – войсками ПВО и три – ВМС республики. Не задействованы были еще 44 аэродрома и один гидроаэродром.
В настоящее время перспективы для дальнейшего развития в Украине есть только у таких крупных и имеющих большой пассажиропоток аэропортов, как Борисполь (Киев), Симферополь, Днепропетровск, Донецк, Одесса и Харьков.