Свое будущее многие украинские авиакомпании связывают не только с лизингом «иномарок», но и с закупками новых отчественных самолетов, в первую очередь региональных Ан-140 и Ан-148. На снимке – один из двух Ан-140-100, приобретенных компанией «Мотор Сич»
Украинский рынок пассажирских перевозок находится в состоянии развития, но его емкость в общем пока довольна ограниченна. В случае усугубления кризисных явлений в украинской экономике, а также дальнейшего роста цен на авиатопливо, не исключено повторение ситуации 90-х гг. Грузовые авиаперевозки пока находятся в более выигрышном положении, но эта стабильность временная. Парк ВС, находящийся в эксплуатации как в грузовых, так и в большинстве пассажирских компаний, составляют самолеты советского производства, и не может не стареть с каждым годом.
Сама жизнь подводит к более широкому использованию современной техники с повышенной топливной эффективностью. Эксплуатация таких самолетов как В737, А320, Ан-140, а в ближайшей перспективе и Ан-148, позволит сохранить достаточно высокие темпы роста для украинских авиакомпаний, где доля международных перевозок доходит до 80%.
Нетрудно заметить, что «водораздел» проходит между авиакомпаниями, выполняющими международные рейсы и эксплуатантами, ограниченными только внутренним рынком. Однако, сохранение региональных (областных) авиакомпаний стало возможным при общем расширении маршрутных сетей перевозчиков, выполняющих международные рейсы. Перевозки пассажиров сегодня для них – главная возможность удерживаться «на плаву». Но появляется дилемма обновления авиапарка. Если крупные перевозчики предпочитают лизинг иностранной авиатехники, то сравнительно небольшим региональным авиапредприятиям ее в лизинг нигде не дадут, кроме как в самой Украине. К сожалению, один из наиболее выгодных путей развития украинских авиакомпаний и самой авиапромышленности пока еще не намечен: было очень много разговоров о создании лизинговой компании, приходе иностранных капиталов, но воз и ныне там, а деятельность «Укртранслизинга» в данном направлении, которая свелась к поставке четырех Ан-140 (по паре «Одесским авиалиниям» и компании «Аэромост-Харьков»), как уже отмечалось выше, прекращена.
Злободневным вопросом для всех крупных перевозчиков остается увеличение пассажиропотока. Несмотря на начало более активных действий по обновлению авиапарка и расширению маршрутной сети международных рейсов, в целом наблюдается продолжение падения темпов роста. По данным Госкомстата Украины, в январе-апреле 2006 г. авиационным транспортом республики было перевезено 1,1 млн пассажиров (на 12,2% больше аналогичного периода 2005 г.). Однако в период января-апреля 2005 г. количество пассажиров составляло 1,0 млн и соответствовало 30,1% роста, по сравнению с тем же периодом 2004 г.
Следующим, угрожающим фактором является неминуемая экспансия иностранных перевозчиков на украинский рынок. Противостоять ему не в силах ни одна из украинских авиакомпаний, независимо от формы собственности. Речь идет не о единичном случае прихода частного капитала (в этом случае с ним может справиться авиакомпания, на чью «территорию» по неосторожности забрел «неофит»), а о массовом освоении рынка. В настоящее время рынок украинских пассажирских авиаперевозок защищен двусторонними соглашениями, которые квотируют рейсы иностранных авиакомпаний в Украине. Как только украинские аэропорты полностью откроются для них, ничто не спасет украинских перевозчиков от поглощения зарубежными «коллегами». Уже сейчас МАУ в шутку называют «подвозчиком снарядов» для «Австрийских авиалиний» (кстати, на рейсы в Вену успешно не допускают «без пяти минут» партнера МАУ – «Аэросвит»). Эта авиакомпания – не единственный претендент на перераспределение украинского пассажиропотока: не дремлют «Бритиш Эруэйз», «Люфтганза», «Малев» и др.
Противопоставить иностранным предложениям украинским монополистам пока практически нечего. Инициатива Минтранса по созданию флагманского перевозчика не лишена логики, но практически не осуществима на практике. Во-первых, нет четких подходов по схеме его создания. Как уже упоминалось, возможно как объединение действующих ныне перевозчиков в виде национального «альянса», так и создание авиакомпании государственной формы собственности путем объединения госпакетов функционирующих авиакомпаний; рассматривается и создание «флагмана» «с нуля». Два последних варианта неосуществимы в силу управленческого хаоса – постоянного фактора украинской действительности. К тому же, государство не может (или не хочет) выделять средства, которые затем не вернутся в бюджет в виде налогов и сборов. В случае объединения ныне действующих авиаперевозчиков, трудно будет согласовать «национальности» капиталов главных владельцев «Аэросвита» и UM Air, или «Аэросвита» и МАУ. «Винегрет» из госсобственности и частных владельцев вообще представляется с очень большим трудом.
В силу этих причин украинский рынок авиаперевозок в ближайшие годы ожидает не очень благоприятная ситуация. С одной стороны, ухудшение социально-экономического положения граждан не позволяет говорить о возможности серьезного увеличения пассажиропотока. С другой стороны, движение в сторону открытого рынка авиаперевозок создает проблемы для возможного сохранения нынешних авиакомпаний-лидеров как таковых. Для них это будет падение, а для конкурентов хоть не большой, но взлет.
Безусловно, сравнивать, гражданскую авиацию Украины и России – стран, имеющих принципиально разные территории и на порядок отличающуюся плотность населения, – дело, на первый взгляд, кажущееся неблагодарным. Но тем не менее. Итак, по величине населения Россия превосходит Украину примерно в три раза (около 140 и 48 млн человек соответственно), а по площади территории – в 28 раз (17 075 и 604 тыс. км² ). При этом плотность населения имеющей огромные сибирские и северные территории России составляет всего около 8 чел./км² , в то время как в «компактной» Украине достигает почти 80 чел./км² .
Соотношение объемов пассажирских авиаперевозок по итогам 2005 г. в двух странах составило 35,1 на 3,8 млн человек, т.е. 9,2 к 1. По критерию пассажирооборота эта разница еще более заметна: 85,78 и 6,1 млрд. пасс.-км, т.е. «счет» 14 к 1, что говорит о том, что российские компании летают в среднем в полтора раза «дальше». В прошлом году вся гражданская авиация Украины перевезла меньше пассажиров, чем одна отдельная взятая российская авиакомпания – вторая в национальном рейтинге «Сибирь» (S7), не говоря уж о «Аэрофлоте», и чуть меньше, чем две компании, занимающие пятую и шестую строчки в российской «табели о рангах»- «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа». Доля пассажиров, перевезенных на международных рейсах в общем объеме регулярных авиаперевозок Украины в прошлом году достигла 69%, в то время как в России на зарубежные маршруты пришлось только 45% всех пассажиров, что свидетельствует о значительно большей востребованности российского воздушного транспорта для сообщений внутри страны. Это в общем и неудивительно, если учесть размах российских территорий и разницу в плотности населения вместе с развитостью инфраструктуры украинских автомобильных и железных дорог. Еще более характерна в этой связи ситуация с воздушными грузоперевозками: их внутренняя доля в Украине составляла всего 0,16%, а в России – целых 42%. Общий же объем перевозок грузов воздушным транспортом России и Украины соотносится примерно как 5 к 1 (630 и 124 тыс. т соответственно).
Каким же парком обеспечивались эти показатели? Реально действующих магистральных пассажирских самолетов в России в 7,5 раз больше, чем у Украины (514 и 68), при этом доля относительно современных «иномарок» во флоте российских авиакомпаний составляет 17%, в то время как у соседа достигает 50%. Несмотря на указанные выше «международные» приоритеты украинской гражданской авиации, разница в парке региональных машин не так существенна и оставляет «всего» 3,8 раза (430 и 114 самолетов соответственно). А по «грузовикам» «отставание» Украины и того меньше – всего на 90% (217 и 114 транспортных самолетов), чего не скажешь о вертолетном парке: винтокрылых в России в 8,7 раз больше (890 и 102). Общий же счет по гражданским самолетам для России и Украины составляет 3,6 к 1 (1598 и 447), примерно соответствуя разнице в количестве жителей двух стран, но никак не соотносясь с критерием плотности населения.