Однако Ми-14ПС, будучи вертолетом-амфибией, сохранил плавучесть, а экипаж, сумевший снова запустить двигатели, принял решение взлетать. Но поступление в носовую часть вертолета воды общим количеством около 1,5 т, а также самопроизвольный выпуск шасси из-за замкнувшей в морской воде электропроводки привели к тому, что в процессе взлета Ми-14ПС стал «зарываться» носом в воду, пока не произошло соударение законцовок лопастей несущего винта с водной поверхностью. В результате этого вертолет в одно мгновение перевернулся и частично разрушился: от резкого удара в трансмиссии произошло разрушение хвостовой балки. Но он не затонул, что позволило спастись подавляющему большинству находившихся на борту.
Позднее вертолет в таком перевернутом положении был отбуксирован к берегу и поднят портовыми кранами. Изучение имеющихся повреждений и опрос экипажа позволил довольно быстро установить непосредственную причину катастрофы.
Как сообщил 23 мая председатель государственной комиссии по расследованию происшествия Сергей Харин, причиной катастрофы вертолета стал отказ двигателя. «После отказа двигателя последовало жесткое приводнение и получение пробоины в обтекателе, – сказал Сергей Харин журналистам. – После этого вертолет, приспособленный для посадок на воду, перевернулся». Остается только выяснить причину отказа двигателей. Одной из предварительных версий считается возможное обледенение воздухозаборников. Необходимо также заметить, что вертолет Ми-14ПС сохранил плавучесть даже после переворачивания и частичного разрушения. Т.е. если бы экипаж не принял решение взлетать после грубой посадки и временного отказа двигателей, а «плыть» своим ходом к берегу, что знает практика эксплуатации вертолетов Ми-14, то катастрофы, возможно, удалось бы избежать. А.Ф.
«Черные ящики» армянского А320 расшифруют
Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №5/2006, с. 46), 3 мая при заходе на посадку в аэропорту Сочи, ночью, в сложных метеоусловиях, потерпел катастрофу самолет А320-211 (регистрационный номер EK-32009) авиакомпании «Армавиа». В результате катастрофы все находившиеся на борту пассажиры (105 человек) и восемь членов экипажа (два пилота, инженер и пять бортпроводников) погибли. Самолет полностью разрушился и затонул на удалении 6-7 км от берега на глубинах до 700 м. Техническое расследование причин авиационного происшествия проводится комиссией Межгосударственного авиационного комитета с участием Ространснадзора, Росавиации, Росаэронавигации, а также представителей Армении и Франции. В соответствии с международными правилами расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами от имени Франции, как государства – разработчика и изготовителя самолета, в расследовании участвуют специалисты из Бюро расследования и анализа Франции (BEA).
В течение недели после катастрофы комиссией были проанализированы наземные средства объективного контроля: запись переговоров членов экипажа с диспетчерами подхода, круга и посадки аэропорта Сочи, а также данные радиолокатора. Было установлено, что в процессе выполнения разрешенного захода на посадку на полосу 06 из-за ухудшения метеоусловий диспетчер дал экипажу команду прекратить снижение и выполнять правый разворот с набором высоты. Самолет начал выполнение указанного маневра, однако затем перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью. Последний выход на связь со стороны экипажа был в 2 ч 12 мин 34 с местного времени. Последняя отметка радиолокатора зафиксирована в 2 ч 13 мин 02 с.
Первичные поиски бортовых регистраторов, проведенные комиссией по расследованию МАК при помощи специалистов BEA, позволили определить их вероятное местоположение внутри треугольника с длиной стороны около 150 м. В дальнейшем район поисков, осложнявшихся плохими погодными условиями, был значительно сужен, и наконец вечером 21 мая, спустя только 18 дней после трагедии, глубоководному аппарату, снабженному пеленгатором, удалось обнаружить под слоем ила толщиной от 20 до 50 см речевой регистратор разбившегося А320. Днем 22 мая он был поднят на борт судна «Навигатор». Через два дня на расстоянии 16 м от него под еще более толстым слоем ила удалось обнаружить, а затем и поднять на поверхность второй самописец – параметрический. Именно его и искали в первую очередь, поскольку только расшифровка его данных может пролить свет на все обстоятельства случившегося.
25 мая комиссия МАК завершила этап расследования на месте происшествия. Члены комиссии, включая специалистов Республики Армения и Франции, возвратились в Москву. Оба бортовых регистратора той же ночью были доставлены в МАК и переданы в распоряжение комиссии. 30 мая председатель Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы А320 Л.А. Каширский сообщил, что в период 26-27 мая контейнеры с бортовыми самописцами были вскрыты, из них извлекли носители полетной информации и произвели загрузку данных.
Работы проводились с использованием технической базы Бюро расследования и анализа Франции в полном соответствии с технологическими и процедурными нормами с участием представителей авиационных властей Армении и России. Запись на обоих самописцах находится в удовлетворительном состоянии. Ее расшифровка и анализ начаты в МАК 29 мая. А.Ф.
"Союзники" по НАТО: игра в «кошки-мышки»
Владимир ЩЕРБАКОВ
Май этого года оказался на редкость неудачным для самолетов F-16. В течение двух суток в Европе по разным причинам были потеряны сразу четыре «Файтинг Фалкона». Первыми «отличились» летчики ВВС Италии. 22 мая в ходе международного учения Spring Flag 2006 во время отработки действий в ночных условиях недалеко от острова Сардиния в воду упали два истребителя F-16, оба пилота катапультировались и были спасены. 29-летний Пир Франческо Грасси (PierFrancisco Grassi) и 30-летний Фабио де Лука (Fabio De Luka), пробыв в воде примерно час, были подняты поисково-спасатель- ным вертолетом и доставлены в военно-морской госпиталь. Упавшие F-16 входили в состав 37-го авиакрыла (37 Stormo "Cesare Toschi') и регулярно выполняли полеты с военно-воздушной базы Трапани-Бирджи (Trapani-Birgi АВ), которая расположена в западной части острова Сицилия и является основным местом базирования итальянских «Файтинг Фапконов».
Не успели газеты отрапортовать о потере итальянских ВВС, как уже на следующий день в центре внимания мировой печати снова стали два F-16 – теперь уже из двух других стран Североатлантического альянса. 23 мая в воздушном пространстве над южной частью Эгейского моря столкнулись самолеты ВВС Греции и Турции. Греческий летчик погиб, а турецкому пилоту – лейтенанту Гапилу Ибрагиму Оздемиру (Halil Ibrahim Ozdemir) – удалось благополучно катапультироваться. Позднее он был подобран командой зарегистрированного в Панаме грузового судна «Гас Сенчури» и турецким поисково-спасательным вертолетом «Кугар» доставлен в больницу города Фетхие, откуда затем перевезен в военный госпиталь в Балыкесир. Любопытно, что турецкий летчик в довольно резкой форме отверг предложение экипажа греческого поисково-спасательного вертолета «Супер Пума» подняться к ним на борт – как пишут зарубежные СМИ, греческий спасатель прыгнул в воду и предложил турецкому летчику помощь, но тот стал угрожать ему пистолетом и предпочел ждать подходящее панамское судно.
Инцидент над Эгейским морем произошел во время проведения турецкими военными очередного учения, за ходом которого, естественно, пристально наблюдали греческие летчики и моряки. Как утверждается в официальном заявлении генерального штаба вооруженных сил Турции, в ночь с 22 на 23 мая, в 0 ч 48 мин, во время проведения самолетами турецких ВВС «обычных тренировочных полетов в международном воздушном пространстве» в 35 милях к востоку от небольшого островка Карпатос (Karpathos Island) и в 33 милях к юго-западу от острова Родос (Rhodes Island), на высоте около 8000 м произошло столкновение греческого истребителя F-16 с истребителем F-16 из боевого состава ВВС Турции. Примечательно, что за происходившим смогли наблюдать пассажиры рейса №797 авиакомпании «Иджипт Эйр» (Egypt Air), следовавшего из Каира в Вену.