Me-262 стал не единственным «ветераном» в программе летного показа ILA 2006. В небо над «Шонефельдом» поднимались один из самых распространенных истребителей «Люфтваффе» времен второй мировой войны Me-109G-6 и его противники по воздушным схваткам – британский «Спитфайр» (оригинальной модификации Mk.XIX с соосными воздушными винтами), а также копии легендарных советских истребителей Як-3У. На ILA 2006 было представлено сразу три такие машины, принадлежащие германским любителям авиации, с разной «псевдоисторической» окраской (достаточно вспомнить, как «исковеркали» немцы слово «Гвардия» на бортовой эмблеме одного из «Яков»).
Производство реплик самолетов Як-3 по заказу американской музейной фирмы «Ганнел» было налажено в 1993 г. по восстановленным в «ОКБ им. А.С. Яковлева» оригинальным чертежам на ПО «Стрела» в Оренбурге. Вместо 1650-сильных отечественных моторов ВК-107А реплики Як-3 оснащаются аналогичными с ними по габаритам и конфигурации американскими поршневыми двигателями «Аллисон» V-1710 мощностью 1250 л.с., действующие варианты которых, не смотря на прекращение производства в 1948 г., по-прежнему еще доступны любителям истории авиации. Показанные и летавшие в Берлине «Яки» комплектовались самыми разными воздушными винтами цельнометаллической конструкции, конечно уже весьма далекими от оригинальных. Всего по зарубежными заказам в Оренбурге в 1993-2002 гг. была построена 21 реплика самолетов Як-3, Як-7 и Як-9. К сожалению, все они ушли за рубеж, и ни одного летающего «Яка-истребителя» в России как не было, так и нет. А в Германии, да и ряде других стран мира любят и чтут историю авиации… ПБ, А.Ф.
ИФК и «Сухой» договорились?
Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) и Авиационная холдинговая компания «Сухой» после нескольких лет противостояния, связанного с продвижением ими конкурирующих проектов новых региональных самолетов Ан-148 и RRJ, похоже, наконец, договорились о сотрудничестве. Об этом стало известно накануне выставки ILA 2006 в Берлине. Переговоры между руководителями двух компаний Александром Рубцовым и Михаилом Погосяном начались примерно три месяца назад. Примечательно, что во главе советов директоров обеих фирм стоит один и тот же человек – руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин, так что вполне вероятно, что именно он и стал инициатором переговорного процесса. «Сухому» партнерство с ИФК необходимо, чтобы ускорить процесс создания и продвижения на рынок RRJ, a ИФК это сотрудничество позволит приступить к производству и продажам Ан-148 в России.
До последнего времени программы RRJ и Ан-148 конкурировали как за заказы авиакомпаний, так и за госфинансирование. Ан-148 проходит сертификационные испытания с декабря 2004 г. Основной объем полетов по программе сертификации уже выполнен, в настоящее время оформляются соответствующие документы, и до конца года самолет должен получить сертификат типа АР МАК. В апреле прошлого года ИФК подписала твердый контракт с авиакомпанией «Красэйр» на поставку в 2006-2007 гг. десяти Ан-148-100В, но сделка до сих пор не одобрена Росимуществом, представляющим интересы государства в составе акционеров авиакомпании (а государству, лоббирующему, как известно, альтернативный проект RRJ, принадлежит 51% акций этого перевозчика, подробнее – см. «Взлёт» №3/2006, с. 20). Опционом предусмотрена покупка «Красэйром» еще пяти Ан-148-100Е. В августе прошлого года ИФК было подписано соглашение с авиакомпанией «Пулково», намеревавшейся приобрести начиная с 2006 г. восемь Ан-148-100В в рамках твердого заказа и еще десять по опциону. Эта сделка из-за позиции государства в отношении программы Ан-148 также оказалась в подвешенном состоянии. Кроме того, в том же августе 2005 г. соглашение о намерениях приобрести до 15 пассажирских Ан-148-100В и пять транспортных Ан-148Т подписала с ИФК воронежская компания «Полет».
Сборку серийных Ан-148 по заказам российских авиакомпаний предполагалось вести на ВАСО, уже освоившим изготовление отдельных агрегатов самолета, которые поставляются по кооперации на киевский завод «Авиант» (он будет строить Ан-148 для украинских перевозчиков и по уже имеющимся первым зарубежным заказам). Однако в силу все той же неопределенности российской судьбы Ан-148, начало производства этих самолетов в Воронеже постоянно откладывается.
Летные испытания RRJ должны начаться осенью 2007 г., а ввод в эксплуатацию намечен на 2008 г. Недавно RRJ выиграл у Ан-148 тендер «Аэрофлота», заказавшего 30 машин. Контракт был подписан 7 декабря 2005 г. и в марте этого года одобрен Советом директором (см. «Взлёт» №1-2/2006, с.24, №4/2006, с.49), а 16 мая – общим собранием акционеров компании. В отношении других контрактов по программе RRJ пока такой ясности нет, но, согласно неоднократным заявлениям руководства «Сухого», активно продолжаются переговоры с целым рядом российских и зарубежных авиакомпаний. До сих пор продвижением RRJ на рынке занимался конкурент ИФК за бюджетное финансирование лизинговых программ – Финансовая лизинговая компания (ФЛК). В прошлом году ей было выделено из бюджета 3,25 млрд. руб., в то время как ИФК, объективно добившейся значительно более заметных успехов в деле финансирования производства и поставок новой отечественной гражданской авиатехники – всего 2,75 млрд. руб.
Теперь, по всей видимости, большинство противоречий должно быть снято. Согласно официальным заверениям руководителей АХК «Сухой» и ИФК, первая обязуется не препятствовать производству и продажам Ан-148 на российском рынке, а вторая берет обязательство участвовать в лизинге RRJ и производстве композитных материалов для него на ВАСО. Кроме того, стороны согласовали объем стартовой партии обоих самолетов (по 100 штук) и типоразмернос- ти: предполагается, что Ан-148 будет производиться с салоном на 75 пассажиров и в грузовом варианте, а RRJ – в варианте на 95 и 110 пассажиров. Тем самым оба проекта будут «разведены» по разным нишам, что, по мнению руководителей «Сухого» и ИФК, исключит их конкуренцию на рынке. АЮ., А.Ф.
Ил-114 можно будет взять в лизинг
10 мая Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) объявило о подписании с петербургской группой компаний «ТехноспецстальИнжиниринг», специализирующейся на поставках горно-рудного и строительного оборудования, крупного контракта стоимостью около 300 млн долл. на поставку в 2006-2008 гг. 30 новых региональных турбовинтовых пассажирских самолетов Ил-114. Входящее в состав группы компаний ЗАО «Техноспецсталь-Лизинг» намерено сдавать приобретаемые самолеты в лизинг российским авиаперевозчикам. У него уже имеются предварительные договоренности с авиакомпаниями «Авиапредприятие «Северсталь», «Атлант-Союз» и «Волга-Днепр».
В настоящее время в России эксплуатируется всего два самолета Ил-114. Оба они летают под флагом авиакомпании «Выборг» (на фото), которая получила их в лизинг как раз от «Техноспецсталь-Инжиниринг». Для постройки новых самолетов компания организует финансирование и поставки на ТАПОиЧ значительной доли российских комплектующих, многие из которых разработаны и производятся на предприятиях С.-Петербурга. В частности, новые Ил-114 будут оснащаться разработанными на «Заводе им. В.Я. Климова» модернизированными двигателями ТВ7-117СМ, производство которых будет осуществляться с 2006 г. на московском ММП им. В.В. Чернышева. А.Ю.
Падение и взлет? Настоящее и будущее авиаперевозок в Украине
Наталья ПЕЧОРИНА, Киев
История современной украинской гражданской авиации насчитывает чуть более полутора десятилетий. За это время в республике появились лидеры в области пассажирских и грузовых авиаперевозок и аутсайдеры, работающие в условиях рыночных отношений, которые сложились в украинской экономике. В начале их деятельность проходила на фоне резкого снижения количества пассажиров, пользующихся услугами авиакомпаний, особенно в начале 90-х гг. С преодолением части кризисных явлений в экономике пропорционально увеличивались показатели пассажиропотока. Но в обозримом будущем уровень пассажиропотока «союзных» времен, наверное, останется для украинских авиакомпаний все же еще «непокоренной вершиной».