Показатели объемов пассажирских перевозок в украинской гражданской авиации долгое время оставались неутешительными. В 1995-1998 гг. ежегодное количество пассажиров, перевезенных авиакомпаниями Украины, не превышало 1,5 млн человек. Лидировали в этот период, несмотря на упоминавшиеся выше «донорские услуги», «Авиалинии Украины», а частные компании пока еще только «накачивали мускулы». С улучшением общей экономической ситуации положение в украинской гражданской авиации кардинально изменилось. По данным Госавиаслужбы Украины, показатель 2005 г. по числу перевезенных пассажиров превысил данные за 1999 г. более чем в три раза и достиг 3,8 млн пасс. При этом наследница «Аэрофлота» вынужденно ушла с рынка перевозок, а образовавшуюся нишу довольно успешно заполнили частные авиакомпании.
Период стагнации рынка не мог длиться бесконечно, да и внутренние экономические факторы начала нового тысячелетия, сопутствовавшие деятельности авиаперевозчиков, носили, в основном благоприятный характер. Поэтому с 2000 г. на Украине наблюдается стабильный рост пассажирских перевозок. Сигналом оживления ситуации на рынке стал эксперимент Министерства транспорта Украины, начатый в 2002 г. в виде Программы развития внутренних авиационных перевозок, предусматривающей увеличение количества внутренних рейсов с одновременным существенным снижением цен на билеты. Учитывая неминуемые убытки авиакомпаний от уменьшения цен на их услуги, Минтранс твердо обещал компенсировать их, что и делал в большинстве случаев путем предоставления скидок на топливо, аэропортовое и аэронавигационное обслуживание. В результате 2002 г принес почти 40% рост количества перевезенных пассажиров. Среди украинских авиакомпаний не было полного и единодушного одобрения этих инноваций, но ссориться с Минтрансом было себе дороже. В следующем 2003 г. эксперимент потихоньку свернули, но ситуация уже сдвинулась с мертвой точки, и общие показатели пассажирских авиаперевозок ежегодно стали увеличиваться на 20-30%. Правда темпы роста в 2005 г несколько замедлились. В минувшем году украинские авиакомпании перевезли 3,8 млн пассажиров, а общий пассажирооборот составил 6,1 млрд. пасс.-км, что соответствует росту на 17,6% и 11,3% по сравнению с показателями 2004 г.
Ведущая шестерка грузовых авиаперевозчиков Украины по результатам 2005 г.
В части международных пассажирских перевозок в 2005 г. 13 украинских авиакомпаний, осуществляющие регулярное воздушное сообщение с 45 странами мира, доставили 1,8 млн пассажиров. Загрузка мест при этом составила 62,4% против 57,6% в 2004 г. В это же время в Украину выполняли регулярные рейсы 47 иностранных авиакомпаний из 25 стран мира. Наибольшие объемы перевозок осуществлялись между Украиной и Россией, Германией, Чехией, Великобританией, Венгрией, Австрией, Израилем, Турцией, Францией, Польшей и Нидерландами.
Количество пассажиров, перевезенных на внутренних линиях, увеличилось в прошлом году на 15%, достигнув 0,8 млн человек, а процент занятости кресел составил почти 60%. Еще 1,2 млн пассажиров было перевезено в 2005 г. чартерными рейсами, что почти на треть больше объемов 2004 г. Показатели чартерных перевозок увеличились у авиакомпаний «Международные авиалинии Украины», «Аэросвит», «ДонбассАэро», «Мотор Сич», «Львовские авиалинии».
По итогам прошлого года в четверку ведущих авиаперевозчиков Украины вошли «Аэросвит», МАУ, «ДонбассАэро» и UM Air, на долю которых пришлось 80% всех перевозок, осуществленных украинскими авиакомпаниями. А десять первых авиакомпаний республики выполнили уже 94% всей работы. Таким образом, на долю оставшихся 87 (!) украинских авиакомпаний пришлось только 6% перевезенных пассажиров.
Сравнительно низкий уровень темпов роста пассажирских перевозок, отмеченный в 2005 г., связан с целым комплексом причин. Спрос на авиаперевозки на фоне повышения стоимости данного вида услуг постепенно насытился. На цены на билеты не могло не сказаться рекордное увеличение стоимости топлива. При этом особенно неэффективны стали самолеты типа Ан-24 и Як-40, которые в основном выполняют внутренние рейсы. В этой связи со всей очевидностью вновь стал вопрос кардинального обновления парков украинских авиакомпаний.
В то же время однозначного ответа о причинах снижения темпов роста пассажирских перевозок нет. В Госавиаслужбе Украины считают, что ссылка только на беспрецедентное повышение цен на авиатопливо не отражает истинного положения дел, ведь с этим явлением столкнулись авиаперевозчики во всем мире. Тем не менее из-за резкого повышения себестоимости авиаперевозок украинские авиакомпании не так активно, как в прошлые годы, открывали и осваивали новые маршруты, не увеличивали частоты полетов на существующих, что в предыдущие периоды являлось основой для 25-35% ежегодного роста показателей.
Вверху: самый массовый магистральный пассажирский самолет советского (российского) производства в нынешней гражданской авиации Украины – ближнемагистральный Як-42 – в окраске авиакомпании «ДнепроАвиа», шестой по результатам 2005 г.
Внизу: самый распространенный на Украине сегодня региональный лайнер Ан-24 в окраске авиакомпании «Львовские авиалинии», пятой по величине пассажирских перевозок в 2005 г.
В то же время для украинских перевозчиков характерны не только общие, но прежде всего и индивидуальные проблемы, которые в общем и сказались на показателях 2005 г. Существенным фактором для самой крупной авиакомпании Украины – «Аэросвита» – стало ограничение на полеты в Северную Америку по результатам аудита FAA (США). Но вина за это решение лежит не на самой авиакомпании, а касается в целом системы управления гражданской авиации Украины. Ограничения по частотам полетов в США привели к уменьшению темпов развития авиакомпании и корректировке бизнес-планов.
Авиакомпания «Украинско-Средиземноморские авиалинии» в предыдущие годы стабильно занимала первые места по темпам роста перевозок, но в 2005 г. увеличила их только на 8%. Среди основных причин были проблемы ее финансовой устойчивости: несвоевременные расчеты привели к определенным ограничениям со стороны ряда украинских аэропортов, особенно при чартерных полетах. Поэтому объемы таких перевозок авиакомпании остались практически на уровне 2004 г.
Еще одной причиной снижения общих темпов роста перевозок на Украине стал фактический уход с рынка ряда региональных компаний – таких, как «Одесские авиалинии», «Аэромост-Харьков», покинувших первую десятку, и некоторых других. Их показатели были намного ниже, чем у лидеров, и в сумме потери достигли около 100 тыс. пассажиров.
Считается, что за эти годы произошло относительное насыщение данного сегмента рынка. Известно, что стабильность (даже при сохранении конкуренции) ведет к застою, а это, в свою очередь, приводит к стагнации и потере рынка. В Украине профильные органы госвласти выступили с весьма продуктивным предложением создать флагманского (единого) национального авиаперевозчика на внутренних и международных авиалиниях. Целесообразность такого решения объясняется пользой от объединения усилий ведущих украинских авиакомпаний в виде устранения нынешней конкуренции на внутренних и международных маршрутах. Пока она сохраняется, авиакомпании не могут в полной мере оптимизировать маршрутную сеть, обеспечить удобные для пассажира стыковки и т.д. Хотя разговоры об этом идут давно, но конкретных действий пока нет, а вот снижение темпов роста – налицо.
Правда, пока что прорыв не отложен. По сути вопроса предложений было немало. Были идеи создания флагманской авиакомпании на базе «Авиалиний Украины» (но тогда пришлось бы гасить всю ее кредиторскую задолженность), а также формирования авиакомпании «с нуля», равно как и объединения действующих в единую структуру. В общем, учитывая явную ограниченность рынка авиаперевозок Украины, а именно развитую систему железнодорожного транспорта, низкий платежеспособный уровень основной части населения страны, близкую экспансию иностранных авиакомпаний (в случае присоединения к соглашению «Открытое небо») и т.д., идея концентрации ресурсов и координации действий авиакомпаний заслуживает воплощения. А пока этого нет, обостряется конкуренция на рынке перевозок из Украины в Германию, Великобританию, ОАЭ. А базирующаяся в Донецке «Донбасс-Аэро» «замахивается» на святая святых «Аэросвита» – историческую монополию на регулярные рейсы в Тель-Авив, и путем долгих судебных тяжб таки добивается своего. В ответ «Аэросвит» вводит новый рейс в Тель-Авив из Донецка. Несмотря на специфический юмор ситуации, ее суть – ужесточение конкуренции за довольно ограниченный рынок украинских авиаперевозок.