Комиссия установила следующие обстоятельства происшествия. Самолет А320-211 (регистрационный номер ЕК-32009, заводской №547, владелец компания Funnel, Каймановы острова, эксплуатант – авиакомпания «Армавиа», Республика Армения, контролирующий орган – Авиационная администрация Главного управления гражданской авиации Республики Армения) выполнял в ночь с 2 на 3 мая регулярный пассажирский рейс по маршруту Ереван-Сочи. На борту находилось 8 членов экипажа и 105 пассажиров (27 граждан России и 78 граждан Армении). Метеоусловия в районе аэродрома посадки – сложные. Сведения о воздушном судне: дата выпуска – 28 июня 1995 г., наработка с момента начала эксплуатации – 28 234 ч, количество посадок – 14 376. Сведения о силовой установке самолета (два двигателя CFM56-5A1): левый двигатель №731822, выпущен в апреле 1994 г., наработка с начала эксплуатации 27 013 ч, количество посадок 13943; правый – №731839, февраль 1995 г., 28 237 ч, 14 376 посадок. Сведения об экипаже: командир воздушного судна – Г.С. Григорян, пилот 1-го класса, налет 5458 ч, на А320 – 1406 ч, в т.ч. в качестве КВС – 566 ч, допущен для полетов с метеоминимумом 60х550 м (на взлете – 200 м).
Первая радиосвязь между диспетчером подхода Сочи и экипажем самолета была установлена 3 мая в 01 ч 10 мин 20 с МСК, последний выход экипажа на связь состоялся в 02 ч 12 мин 35 с, на последующие запросы диспетчера в 02 ч 12 мин 39 с, 02 ч 13 мин 08 с и далее экипаж не отвечал.
В момент установления первой радиосвязи самолет находился вне зоны действия радиолокатора аэропорта Сочи. До 01 ч 17 мин между диспетчером подхода и экипажем шли интенсивные переговоры о фактической и прогнозируемой погоде, которые закончились принятием экипажем решения о возвращении в Ереван. Уже после принятия этого решения экипаж повторно (в 01 ч 26 мин 37 с) запросил диспетчера подхода о фактической погоде. В 01 ч 30 мин 49 с диспетчер сообщил на борт, что видимость составляет 3600 м, нижняя граница облачности – 170 м. На основании этой информации, экипаж в 01 ч 31 мин 14 с принял решение о продолжении полета в аэропорт Сочи. Следующая связь с диспетчером подхода состоялась в 02 ч 00 мин 45 с. Самолет находился в этот момент в снижении до высоты 3600 м и сопровождался радиолокатором аэропорта Сочи.
Диспетчер подхода разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду на 2 ч ночи для ВПП №06, которая соответствовала метеоминимуму аэродрома. В дальнейшем экипаж был переведен на работу с диспетчерами круга и посадки, получил разрешение на снижение до высоты 600 м к четвертому развороту. Четвертый разворот был выполнен с «проворотом». Устранив отклонение, самолет начал снижение по глиссаде в соответствии со схемой захода на посадку. В 02 ч 10 мин 45 с экипаж доложил о выпуске шасси и готовности к посадке, на что получил информацию об удалении 10 км, видимости 4000x190 м, а также разрешение на выполнение посадки. Однако примерно через 30 с диспетчер сообщил о фактической высоте нижней кромки облачности 100 м и дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг правым разворотом с набором высоты 600 м и работать с диспетчером круга.
Предварительная расшифровка данных радиолокатора показала, что уход на второй круг был начат с высоты примерно 300 м правым разворотом с интенсивным набором высоты (до 450 м) с одновременным падением путевой скорости и последующим переходом самолета в снижение вплоть до его столкновения с водной поверхностью, что произошло в 02 ч 13 мин.
Дальнейшее расследование катастрофы производилось с учетом информации, полученной в процессе расшифровки поднятых со дна Черного моря 22 и 24 мая речевого и параметрического самописцев самолета. Работы по расшифровке переговоров, зафиксированных звуковым самописцем, были завершены 8 июня. Самописец зарегистрировал примерно 33 мин звуковой информации, включая этап начала и развития особой ситуации. Большинство переговоров между членами экипажа велось на армянском языке. При помощи представителей посольства Армении был выполнен и заверен аутентичный перевод переговоров на русский язык.
17 июня в МАК завершилась расшифровка записей, зарегистрированных бортовым параметрическим самописцем и синхронизация записей бортовых и наземных средств объективного контроля. Бортовой параметрический самописец зарегистрировал информацию о восьми полетах данного самолета (включая последний) в период с 30 апреля по 3 мая 2006 г. Общая продолжительность записи составила около 26 ч 20 мин, включая всю запись последнего полета ( 1 ч 26 мин).
По результатам расшифровки данных последнего полета комиссией было установлено, что:
1. Разрушения самолета в воздухе не было;
2. Двигатели самолета работали до момента столкновения самолета с водной поверхностью;
3. Топлива на борту оставалось достаточно для безопасного завершения полета;
4. В течение последней минуты полет проходил в директорном режиме с выключенным автопилотом.
В период с 3 по 6 июля МАК провел моделирование последнего этапа полета самолета А320 на тренажере компании «Эрбас» в Тулузе. В работе принимали участие представители авиационных властей России и Армении, а также специалисты Бюро расследования и анализа Франции и их советники от фирмы «Эрбас». Компания «Эрбас» предоставила в распоряжение комиссии инженерный тренажер самолета А320, который в полной мере воспроизводит поведение самолета и индикацию пилотам в процессе полета. Летчик-испытатель из России, представляющий комиссию по расследованию, а также линейные пилоты из армянских и российских авиакомпаний при участии летчиков-испытателей компании «Эрбас» воспроизвели аварийный полет в соответствии с данными, зарегистрированными бортовыми самописцами.
В результате эксперимента комиссия получила важную информацию и приступила к ее комплексному анализу и сравнению с уже имеющимися данными средств объективного контроля. По результатам анализа и проводимых исследований в ближайшее время будет сделано окончательное заключение о причине авиационного происшествия и даны рекомендации по безопасности полетов. А.Ф.
Его след в нашем небе
Людмила ТИЩЕНКО
Уходят люди, и с ними уходит память о значительных событиях в истории страны и ее индустрии, память о кипении страстей во время послевоенной модернизации авиапромышленности при освоении новых реактивных двигателей. Имя бывшего генерального директора прославленного завода №500 – знаменитого «Красного Октября», а ныне ОАО «Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева», выгравировано на Доске Почета авиационной промышленности рядом с именами его легендарных коллег и друзей, среди которых П.В. Дементьев, П.А. Воронин, В.Я. Климов, А.А. Микулин, A.M. Люлька, С.К. Туманский, С.П. Изотов, Н.Г. Мецхваришвили, К.Р. Хачатуров, Ф.А. Короткое и др. Эти имена известны далеко за пределами страны. Прошло уже 23 года со дня смерти Владимира Васильевича Чернышева, но коллектив завода хорошо помнит своего легендарного директора, возглавлявшего его целых 36 лет – с 1948 по 1983 гг. 15 июля В.В. Чернышеву исполнилось бы 100 лет.
Владимир Васильевич Чернышев родился в 1906 г. в московской рабочей семье. В 12 лет он пошел работать на Центральный книжный склад Моссовета. Может быть, отсюда и родилась у него страстная любовь к книгам, сохранившаяся на всю жизнь. Через два года Володя переходит работать слесарем на авиазавод № 1 – бывшую велосипедную фабрику «Дукс». Позднее этот завод (МАПО им. П.В. Дементьева) носил имя соратника по работе и большого друга Чернышева, занявшего впоследствии пост министра авиационной промышленности СССР, – Петра Васильевича Дементьева.
Владимиру Чернышеву довелось быть курсантом школы ОГПУ, служить краснофлотцем на Балтике. После демобилизации он снова возвращается на завод №1, работает токарем и учится на рабфаке, затем поступает в авиационный институт.
По сути, его работа в авиадвигателестроении началась в 1934 г., после завершения учебы в МАИ. По распределению его направляют на завод №24 (позднее это завод №45, ныне – ММПП «Салют»). Энергичного молодого инженера, напористого в своих действиях и принимаемых решениях, вскоре назначают начальником цеха. Здесь он знакомится с А.А. Микулиным, возглавлявшим тогда КБ предприятия, с Н.Г. Мецхваришвили и К.Р. Хачатуровым, впоследствии главными конструкторами Тушинского машиностроительного конструкторского бюро «Союз». Эта дружба «великих» сохранилась на всю жизнь: они дорожили ею, что не мешало им быть яростными в спорах при обсуждении и принятии решений.