Первая радиосвязь между диспетчером подхода Сочи и экипажем самолета была установлена 3 мая в 01 ч 10 мин 20 с МСК, последний выход экипажа на связь состоялся в 02 ч 12 мин 35 с, на последующие запросы диспетчера в 02 ч 12 мин 39 с, 02 ч 13 мин 08 с и далее экипаж не отвечал.
В момент установления первой радиосвязи самолет находился вне зоны действия радиолокатора аэропорта Сочи. До 01 ч 17 мин между диспетчером подхода и экипажем шли интенсивные переговоры о фактической и прогнозируемой погоде, которые закончились принятием экипажем решения о возвращении в Ереван. Уже после принятия этого решения экипаж повторно (в 01 ч 26 мин 37 с) запросил диспетчера подхода о фактической погоде. В 01 ч 30 мин 49 с диспетчер сообщил на борт, что видимость составляет 3600 м, нижняя граница облачности – 170 м. На основании этой информации, экипаж в 01 ч 31 мин 14 с принял решение о продолжении полета в аэропорт Сочи. Следующая связь с диспетчером подхода состоялась в 02 ч 00 мин 45 с. Самолет находился в этот момент в снижении до высоты 3600 м и сопровождался радиолокатором аэропорта Сочи.
Диспетчер подхода разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду на 2 ч ночи для ВПП №06, которая соответствовала метеоминимуму аэродрома. В дальнейшем экипаж был переведен на работу с диспетчерами круга и посадки, получил разрешение на снижение до высоты 600 м к четвертому развороту. Четвертый разворот был выполнен с «проворотом». Устранив отклонение, самолет начал снижение по глиссаде в соответствии со схемой захода на посадку. В 02 ч 10 мин 45 с экипаж доложил о выпуске шасси и готовности к посадке, на что получил информацию об удалении 10 км, видимости 4000x190 м, а также разрешение на выполнение посадки. Однако примерно через 30 с диспетчер сообщил о фактической высоте нижней кромки облачности 100 м и дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг правым разворотом с набором высоты 600 м и работать с диспетчером круга.
Предварительная расшифровка данных радиолокатора показала, что уход на второй круг был начат с высоты примерно 300 м правым разворотом с интенсивным набором высоты (до 450 м) с одновременным падением путевой скорости и последующим переходом самолета в снижение вплоть до его столкновения с водной поверхностью, что произошло в 02 ч 13 мин.
Дальнейшее расследование катастрофы производилось с учетом информации, полученной в процессе расшифровки поднятых со дна Черного моря 22 и 24 мая речевого и параметрического самописцев самолета. Работы по расшифровке переговоров, зафиксированных звуковым самописцем, были завершены 8 июня. Самописец зарегистрировал примерно 33 мин звуковой информации, включая этап начала и развития особой ситуации. Большинство переговоров между членами экипажа велось на армянском языке. При помощи представителей посольства Армении был выполнен и заверен аутентичный перевод переговоров на русский язык.
17 июня в МАК завершилась расшифровка записей, зарегистрированных бортовым параметрическим самописцем и синхронизация записей бортовых и наземных средств объективного контроля. Бортовой параметрический самописец зарегистрировал информацию о восьми полетах данного самолета (включая последний) в период с 30 апреля по 3 мая 2006 г. Общая продолжительность записи составила около 26 ч 20 мин, включая всю запись последнего полета ( 1 ч 26 мин).
По результатам расшифровки данных последнего полета комиссией было установлено, что:
1. Разрушения самолета в воздухе не было;
2. Двигатели самолета работали до момента столкновения самолета с водной поверхностью;
3. Топлива на борту оставалось достаточно для безопасного завершения полета;
4. В течение последней минуты полет проходил в директорном режиме с выключенным автопилотом.
В период с 3 по 6 июля МАК провел моделирование последнего этапа полета самолета А320 на тренажере компании «Эрбас» в Тулузе. В работе принимали участие представители авиационных властей России и Армении, а также специалисты Бюро расследования и анализа Франции и их советники от фирмы «Эрбас». Компания «Эрбас» предоставила в распоряжение комиссии инженерный тренажер самолета А320, который в полной мере воспроизводит поведение самолета и индикацию пилотам в процессе полета. Летчик-испытатель из России, представляющий комиссию по расследованию, а также линейные пилоты из армянских и российских авиакомпаний при участии летчиков-испытателей компании «Эрбас» воспроизвели аварийный полет в соответствии с данными, зарегистрированными бортовыми самописцами.
В результате эксперимента комиссия получила важную информацию и приступила к ее комплексному анализу и сравнению с уже имеющимися данными средств объективного контроля. По результатам анализа и проводимых исследований в ближайшее время будет сделано окончательное заключение о причине авиационного происшествия и даны рекомендации по безопасности полетов. А.Ф.