С течением времени изменялась и совершенствовалась инфраструктура калининградского авиапредприятия. В 1962 г. основной объем пассажирооборота был переведен из «Девау» на аэродром «Храброво», способный принимать турбовинтовые лайнеры Ан-10 и Ил-18. Реконструкция ВПП «Храброво» была осуществлена в 1974-1976 гг., в результате чего полоса шириной 60 м и длиной 2000 м была удлинена до 2500 м и приобрела возможность принимать самолеты массой до 100 т. Ныне действующее для внутренних рейсов здание аэровокзала было сдано в эксплуатацию 17 июля 1979 г. Для международных рейсов, которые начали выполняться в 1989 г., был приспособлен отдельно стоящий павильон, построенный еще в 1970 г. для внутренних рейсов.
Значительно менялся и авиапарк предприятия. Первые самолеты местной «прописки» Ан-2 появились на аэродроме «Девау» осенью 1961 г. Головной «собственный» самолет типа Ту-134А (СССР-65019, после 1991г.- RA-65019) прибыл в базовый аэропорт «Храброво» 30 декабря 1976 г. Большинство поступавших в Калининградский объединенный авиаотряд Ту-134А не были новыми и передавались из других подразделений «Аэрофлота», за исключением RA-65049 и RA-65054, пришедших непосредственно с завода. В дальнейшем имела место также и некоторая ротация эксплуатировавшихся бортов между подразделениями ГА. Со временем некоторые Ту-134А в процессе ремонта получили новые двигатели Д-30 111 серии и стали именоваться Ту-134А-3. А в сентябре 1993 г. Калининградским объединенным авиаотрядом были приобретены два только что построенных самолета Ту-154М.
К началу 2000-х гг. в авиапарке «Калининградавиа» насчитывалось 10 самолетов Ту-134А и два Ту-154М, но только пять из них были в летном состоянии и еще два находились в ремонте на Минском АРЗ №407. В этот период компания все глубже погружалась в финансовые проблемы: нарастающие убытки от основной деятельности, отсутствие средств на оплату ремонта самолетов и двигателей, рост задолженности перед кредиторами за топливо – далеко не полный их перечень. В то время менеджмент «Калининградавиа» видел выход в сокращении нерентабельной основной летной деятельности, продаже самолетов и передаче их в аренду другим авиакомпаниям. Тем временем вексельные долги за топливо и непомерные текущие расходы на поддержание громоздкой инфраструктуры привели «Калининградавиа» в апреле 2001 г. к банкротству и внешнему управлению. Тогда же прорабатывались планы продажи ГУП «Калининградавиа» авиакомпаниям «Пулково» и «Домодедовские авиалинии», но реализованы они не были. На заключительном этапе процедуры внешнего управления было произведено разделение «Калининградавиа», которое на тот момент отражало, скорее, интересы групп, боровшихся за контроль над собственностью, чем стремление к эффективному управлению и росту профильного бизнеса.
11 августа этого года, доставив пассажиров из Калининграда в московский аэропорт «Домодедово»
Вверху: первый самолет из полученных «КД авиа» в лизинг – «Боинг» 737-382 (EI-DJK) «Юрий Темирканов» – выполняет очередную посадку в аэропорту «Храброво», 1 ноября 2005 г.
После выхода из состава Внуковского авиапредприятия в 1992 г. авиакомпания находилась под формальным управлением Минтранса и администрации Калининградской области, но фактически оказалась под контролем нескольких физических лиц, приближенных к областной администрации. Внешнее управление и разделение в 2002 г. на два одноименных предприятия с разной формой собственности и разными функциями привели к принципиально новой экономической ситуации. В уставный капитал ОАО «Калининградавиа» были переданы практически все ликвидные активы ГУП «Калининградавиа»: самолеты Ту-134А (RA-65010, 65019, 65027, 65054, 65087, 65090) и Ту-154М (RA-85788, 85789), а также здание аэровокзала, здание и имущество АТБ, ангар и ряд других объектов недвижимости. Самолеты Ту-134А RA-65824 и 65870 на момент образования ОАО уже находились в стадии подготовки к списанию и в новое общество переданы не были. Также уже не летавший RA-65011 был получен одним из кредиторов ГУПа, но позже, в 2003 г., «продан» в ОАО.
Надо заметить, что юридически ОАО «Калининградавиа» (затем ОАО «КД авиа») является новой компанией, получившей и новые регистрационные коды: KD по 1АТА и KNI по ICAO (ГУП «Калининградавиа» имело коды К8 и KLN соответственно). Но с технической и хозяйственной точек зрения ОАО «КД авиа», безусловно, является преемником предшественника.
В сентябре 2002 г. контроль над авиакомпанией ОАО «Калининградавиа» перешел к московским коммерческим структурам, выкупившим 85% кредиторской задолженности предприятия. Когда контрольный пакет перешел к стратегическим инвесторам, структура собственности была стабилизирована, и к руководству региональной авиакомпании пришел московский авиационный менеджмент, появились предпосылки к изменению вектора динамики авиакомпании:. Роль региональной администрации упала до незначительной. По состоянию на 1 марта 2006 г. Фонду имущества Калининградской области принадлежало лишь 9,1% ОАО «КД авиа».
В настоящее время председателем Совета директоров ОАО «КД авиа» является Сергей Грищенко, генеральным директором – Валерий Михайлов, исполнительным директором – Леонид Ицков. Этот состав менеджмента остается неизменным с 2003 г., и именно с ним связана принципиально новая амбициозная программа развития авиакомпании.
2003 г. стал годом самых низких показателей «Калининградавиа», когда объем перевозок упал в разы даже по сравнению с кризисными 1998-1999 гг. и составил всего 57 тыс. пасс. С этой точки и предстоял подъем.
Планы полной замены авиапарка были разработаны в 2003 г. новым руководством компании и обнародованы в январе 2004 г. Основными мотивами такого перехода были техническая изношенность имевшегося парка, низкая топливная эффективность отечественных самолетов, особенно на фоне стремительного роста цен на топливо, и поэтапное ужесточение требований Евросоюза по шумам и эмиссии, постепенно закрывающее зарубежное небо для самолетов советской постройки. В качестве новой базовой модели менеджментом компании был определен самолет типа «Боинг 737-300» как в наибольшей степени соответствующий перспективной маршрутной сети авиакомпании и удовлетворяющий критерию «цена/качество». Формой владения новых лайнеров был выбран операционный лизинге возможным переходом на финансовый лизинг в более отдаленной перспективе. Для финансирования первоначальных и лизинговых платежей в банках были получены кредиты. Спустя год после обнародования планов – а именно 9 марта 2005 г. – первый калининградский «Боинг» с регистрационным номером EI-DJK выполнил свой первый регулярный рейс. К этому же времени оба Ту-154М находились в длительном ожидании ремонта на ВАРЗе, а Ту-134А были переданы в аренду, проданы или выведены из эксплуатации с постановкой самолетов на хранение в ожидании утилизации. В 2005 г. только три Ту-134А «Калининградавиа» летали на маршрутах компании, но 19 июня того же года последним рейсом RA-65087 эпоха советской авиатехники для регионального калининградского авиаперевозчика полностью завершилась. Сегодня только три исчерпавших ресурс самолета типа Ту- 134А (RA-65011, 65824, 65870), когда-то летавшие в «Калининградавиа», до сих пор хранятся на стоянках аэродрома «Храброво».
Вместе с тем, проект 2003 г. был комплексным, и смена авиапарка в нем не была самоцелью. В его основе лежала амбициозная идея создания на базе аэропорта «Храброво» крупного пересадочного аэроузла (хаба), связывающего Западную Европу и Россию. Этой цели и должны были служить смена и количественный рост авиапарка, и – что не менее важно – предусмотренное проектом строительство аэропортового терминала. Новый аэровокзал проектировался в соответствии с современными требованиями, предъявляемыми к аэропортовому комплексу, выступающему в роли единого узлового центра по обслуживанию пассажиров внутренних и международных линий, обеспечивающему необходимые удобства при стыковке маршрутов. Подготовительные работы по строительству терминала были начаты весной 2004 г. Открытие его первой очереди с пропускной способностью до 2 млн пассажиров в год было запланировано на 2007 г., второй очереди – на 2008 г. По завершении строительства пропускная способность терминала должна составить 5 млн пассажиров в год. Именно на начало эксплуатации первой очереди комплекса в режиме хабового узла была рассчитана заявленная в январе 2004 г. численность будущего парка из 19 самолетов «Боинг 737-300».