Основные органы управления конвертопланом – ручка циклического управления шагом винтов, флаперонами и рулями высоты (РУ), рычаги управления двигателями и общим шагом винтов (РУД) и педали для управления по направлению. Управление конвертопланом в самолетном и вертолетном режиме унифицировано: управление по крену обеспечивается отклонением РУ влево-вправо, по тангажу – отклонением РУ вперед-назад, по курсу – отклонением педалей; управление мощностью двигателей и вертикальным перемещением конвертоплана в вертолетном режиме осуществляется РУД.
В вертолетном режиме перемещение РУ по крену увеличивает шаг винта одного двигателя и уменьшает – другого; перемещение РУ вперед вызывает наклон конусов обоих винтов вперед; перемещение РУД увеличивает режим работы двигателей и общий шаг винтов; перемещение педалей наклоняет один винт вперед, а другой – назад.
В самолетном режиме перемещение РУ по крену отклоняет флапероны, по тангажу – отклоняет рули высоты, перемещение РУД увеличивает режим работы двигателей и шаг винтов, перемещение педалей вызывает отклонение рулей направления. На режиме взлета и посадки и при торможении оба флаперона отклоняются вниз, выполняя роль закрылков.
Топливная система включает 13 баков и состоит из двух расходных баков в консолях крыла, трех основных баков в центроплане и фюзеляже, восьми дополнительных баков в консолях крыла (в основном варианте заправки могут не заправляться). В перегоночном варианте внутри грузовой кабины устанавливаются еще два дополнительных бака. Конвертоплан оборудован системой дозаправки топливом в воздухе со штангой в носовой части фюзеляжа.
Вверху: отработка дозаправки конвертоплана «Оспри» от танкера KC-130
Внизу: в пилотской кабине «Оспри». На месте командира – начальник группы испытаний подполковник морской пехоты Кевин Гросс, на месте второго пилота – командир 3-го авиакрыла авиации КМП США генерал-майор Джим Эймос. Авиабаза ВМС США «Патуксент-Ривер», 9 января 2004 г.
Тут-то все и обратили свои взоры на конвертопланы. И в декабре 1982 г. наконец был дан официальный старт программе создания так называемого «экспериментального межвидового перспективного летательного аппарата с вертикальным взлетом» – JVX (Joint services advanced Vertical lift aircraft (experimental)).
Основным заказчиком стал КМП США, что требовало обеспечения возможности базирования нового ЛА на десантных кораблях различных типов. А это накладывало определенные ограничения: например, максимальная высота конвертоплана ограничивалась 5,8 м, а максимальный диаметр винта не должен был превышать 11,58 м.
Примечательно, что в марте 1985 г. командование ВМС США, ободренное положительными результатами опытной эксплуатации XV-15, сформулировало предварительные требования к противолодочному конвертоплану, призванному заменить палубные самолеты S-3B «Викинг» и вертолеты SH-2 «Сиспрайт». Одно из самых экзотических требований, предусматривало способность аппарата совершать посадку на лед – это было необходимо для обеспечения эффективного поиска подводных лодок противника под ледяным покровом в Арктике. Нет необходимости объяснять, на кого «янки» собирались таким образом охотиться подо льдом в арктических водах. Комплекс вооружения противолодочного JVX должен был включать ПКР «Гарпун» или «Пингвин», торпеды типа Mk.46/Mk.50, мины и пр. Для обеспечения самообороны предусматривалась даже возможность подвески в передней части фюзеляжа нескольких ракет «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер».
15 января 1985 г. перспективный JVX обрел свое нынешнее имя – V-22 «Оспри». Сразу было определено, что будет несколько модификаций конвертоплана, которые учтут специфические требования отдельных заказчиков: для КМП США – MV-22A, для ВВС США – CV-22A, для ВМС США – транспортный и поисково-спасательный HV-22 и противолодочный SV-22A. Армейские генералы решили не изобретать велосипед и выбрали себе «морпеховский» вариант MV-22A.
Первоначально заказы распределились следующим образом: КМП – 552 MV-22A, ВВС – 80 CV-22A (здесь «Оспри» должны были заменить все MH-53J и частично – MH-60G, MH-130E и MC-130P), ВМС – 50 HV-22 (в перспективе – до 300 машин) и неопределенное количество SV-22A, Армия – 231-365 MV-22A. Кроме того, в перспективе предполагались поставки за рубеж до 433-630 машин разных модификаций.
Финансовые расходы по программе распределялись следующим образом: ВМС и КМП США – 50%, Армия США – 34%, ВВС США – 16%. Первые поставки конвертопланов опытной партии должны были начаться в 1987 г., а к 1991 г. морпехи желали иметь в своем распоряжении уже сотню «Оспри». Но, как гласит поговорка, «человек – предполагает, а Бог – располагает». Так вышло и на этот раз.
Длина конвертоплана, м 17,47
Размах крыла, м 14,2
Диаметр винтов, м 11,58
Габаритная ширина с винтами, м 25,55
Высота планера без винтов, м 5,46
Габаритная высота с винтами в положении «вертолет», м 6,63
Габариты конвертоплана со сложенным крылом и винтами (длина х ширина), м 19,2х5,61
Площадь крыла, м 2 35,49
Колея шасси (по осям стоек), м 3,96
База шасси, м 7,62
Размеры грузовой кабины (длина х ширина х высота), м 9,97х1,8х1,68
Полезный объем грузовой кабины, м 3 20,9
Масса пустого, кг 15 030
Максимальная взлетная масса, кг:
– при вертикальном взлете 23 900
– при взлете с коротким разбегом 25 900
Запас топлива (MV-22B/CV-22B), кг 4470/6280
Полезная нагрузка, кг:
– в грузовой кабине 4540
– на внешней подвеске (1/2 крюка) 4540/6800
Скорость полета, км/ч:
– максимальная 584
– крейсерская 460-510
Практический потолок, м 7925
Потолок висения (без влияния земли), м 4330
Дальность полета с десантом (или грузом 2720 кг), км:
– при вертикальном взлете 800
– при взлете с коротким разбегом 1200
Перегоночная дальность, км 3600
Восемь конвертопланов MV-22B 22-й испытательной эскадрильи КМП США на палубе десантного вертолетоносца «Батаан» (USS Bataan LHD 5) типа «Уосп», 18 июня 2005 г., Атлантический океан
В объявленном Пентагоном тендере по программе JVX изъявили желание принять участие сразу шесть компаний: «Белл», «Боинг Вертол», а также «Грумман», «Локхид» и зарубежные «Аэроспасьяль» и «Уэстланд». В этой ситуации в 1983 г. компании «Белл» и «Боинг» приняли решение объединить свои усилия, что позволило бы им гарантированно получить желанный контракт. Проектирование выполнялось совместно, а производство поделили следующим образом: «Белл» – крыло, винты, гондолы с двигателями, трансмиссии, а также окончательная сборка машин; «Боинг» – фюзеляж, авионика и различное вспомогательное оборудование.
Совместный проект получил наименование Bell Boeing Joint Venture или Tiltrotor Team. Консорциум предложил на тендер проект модели 901X, созданный на базе «белловских» XV-15 и D-327 (последний появился в 1981 г. в рамках программы HMX и представлял собой конвертоплан с ТВД T64-GE-416 с задней грузовой рампой, предназначенный для перевозки 24 десантников). Однако, практически сразу же стало ясно – двигатель с необходимыми характеристиками для конвертоплана будет готов не ранее начала 90-х гг., поэтому график реализации программы пришлось корректировать, что называется, на ходу.