Перегоночная дальность, км 3600
Восемь конвертопланов MV-22B 22-й испытательной эскадрильи КМП США на палубе десантного вертолетоносца «Батаан» (USS Bataan LHD 5) типа «Уосп», 18 июня 2005 г., Атлантический океан
Рождение консорциумаВ объявленном Пентагоном тендере по программе JVX изъявили желание принять участие сразу шесть компаний: «Белл», «Боинг Вертол», а также «Грумман», «Локхид» и зарубежные «Аэроспасьяль» и «Уэстланд». В этой ситуации в 1983 г. компании «Белл» и «Боинг» приняли решение объединить свои усилия, что позволило бы им гарантированно получить желанный контракт. Проектирование выполнялось совместно, а производство поделили следующим образом: «Белл» – крыло, винты, гондолы с двигателями, трансмиссии, а также окончательная сборка машин; «Боинг» – фюзеляж, авионика и различное вспомогательное оборудование.
Совместный проект получил наименование Bell Boeing Joint Venture или Tiltrotor Team. Консорциум предложил на тендер проект модели 901X, созданный на базе «белловских» XV-15 и D-327 (последний появился в 1981 г. в рамках программы HMX и представлял собой конвертоплан с ТВД T64-GE-416 с задней грузовой рампой, предназначенный для перевозки 24 десантников). Однако, практически сразу же стало ясно – двигатель с необходимыми характеристиками для конвертоплана будет готов не ранее начала 90-х гг., поэтому график реализации программы пришлось корректировать, что называется, на ходу.
С другой стороны, консорциум «Белл-Боинг» ждал радостный сюрприз – их предложение, направленное в Пентагон 17 февраля 1983 г., стало единственным ответом на запрос в рамках тендера по JVX. Остальные компании решили не влезать в новую для них область авиастроения и отказались от соревнования. Поэтому 26 апреля 1983 г. консорциум получил контракт стоимостью 68,7 млн долл. на проведение предэскизного проектирования (деньги компании поделили поровну). Причем было осуществлено проектирование сразу двух модификаций: базовой – JVX-A и для решения задач РЭБ – JVX-B (для Армии и ВМС США). Но после того, как Армия США вышла из программы JVX-B, флот решил в одиночестве не оставаться, и в сентябре 1983 г. работы по JVX-B были прекращены.
В августе 1984 г. консорциум представил заказчикам свой проект, который после активного обсуждения пришлось подкорректировать. Новый вариант был готов к февралю следующего года.
В соответствии с утвержденным планом закупок, до 2001 г. планировалось поставить заказчикам 913 машин: КМП – 552, Армии – 231, ВВС – 80 и ВМС – 50. В пиковый период производство должно было достигать 132 машины в год. С выбором силовой установки разработчикам удалось определиться только к декабрю 1985 г. – победителем стал турбовинтовой YT406-AD-400 номинальной мощностью 6150 л.с. компании «Аллисон» (развитие модели T701 мощностью 8080 л.с.).
Окончательно проект «Оспри» утвердили в апреле 1986 г., а 2 мая консорциум уже получил семилетний контракт стоимостью 1,7 млрд. долл. на завершение всех проектных работ, постройку опытной партии конвертопланов и проведение их всесторонних испытаний. Общая стоимость проектирования и испытаний к тому времени возросла с 2,3 до 2,5 млрд. долл., а закупочная стоимость одной машины, исходя из общих объемов производства в 1088 единиц, должна была составить 16 млн долл. Впрочем, на момент выкатки первого «Оспри» в мае 1988 г., «благодаря» сокращению количества заказанных машин, стоимость серийного конвертоплана возросла уже до 34,5 млн долл.
Испытания начинаются, а программа дает сбоиПервые машины были подвергнуты интенсивным наземным испытаниям. Часть испытаний проводилась и на моделях: например, модель «Оспри» в масштабе 1:12 использовалась с целью изучения поведения машины после вынужденной посадки на воду.
Наконец, после долгого ожидания, первый «Оспри» 23 мая 1988 г. выкатили в Арлингтоне на всеобщее обозрение публики. Но в воздух он смог подняться спустя только 10 месяцев: 19 марта 1989 г. летчики-испытатели Дик Бальцер (Dick Balzer, компания «Боинг») и Дорман Кэннон (Dorman Cannon, компания «Белл») выполнили на нем первый 12-минутный полет. А еще через полгода, 14 сентября, они впервые выполнили переход с «вертолетного» режима на «самолетный» и обратно.
В дальнейшем летные испытания «Оспри» проводились на заводе №6 компании «Белл» и испытательном центре компании «Боинг» в Уилмингтоне. Со стороны заказчиков сертификационные испытания проводились вначале на территории испытательного центра военно-воздушной базы ВМС США в Патуксент-Ривер (NAS PatuxentRiver), штат Мэриленд, а затем – в подразделениях различных видов вооруженных сил США. Сертификационные испытания были поделены на несколько этапов и продолжались с 17 марта 1990 г. по 19 августа 1991 г., когда они были приостановлены на неопределенный срок.