Создание Ми-30 было включено в программу вооружения на 1986-1995 гг. К сожалению, в связи с экономическими трудностями, винтоплан так и не вышел из стадии аналитическо-конструкторских исследований. В 1991 г. специалисты ОКБ проектировали три типа винтоплана: Ми-30С, Ми-30Д и Ми-30Л, грузоподъемностью 3,2; 2,5 и 0,95 т и пассажировместимостью 21, 11 и 7 человек соответственно. Первые два с максимальной взлетной массой 13 т предполагалось оснастить силовыми установками из двух двигателей ТВ7-117, а третий (массой 3,75 т) – из двух АЛ-34. Рассматривались и боевые варианты винтопланов.
В начале 90-х гг. изучалась возможность участия МВЗ им. М.Л. Миля в европейской программе «Еврофар», в т.ч. в программе «Эврика», предусматривающей создание конвертоплана, аналогичного по схеме Ми-30. Однако в то время еще не было условий для совместных проектов.
Вадим МИХЕЕВ
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Генеральный конструктор Сергей Михеев: «Скорость 500 км/ч доступна не только конвертоплану»
Прокомментировать недавнюю демонстрацию в Фарнборо конвертоплана «Оспри» редакция нашего журнала попросила признанного эксперта в области вертолетостроения – Генерального конструктора фирмы «Камов» Сергея Михеева. Предоставляем ему слово.
Успехи и проблемы «Оспри»Самая амбициозная, самая дорогостоящая и самая длительная по времени разработки программа в истории мирового вертолетостро- ения по созданию преобразуемого летательного аппарата успешно завершена. Эффектные демонстрационные полеты в Фарнборо двух серийных машин V-22 «Оспри» фирм «Белл» и «Боинг» привлекали внимание специалистов и посетителей выставки и вызывали неподдельный интерес.
Не одно поколение конструкторов фирмы «Белл» занималось этой проблемой начиная с 1955 г. За прошедшее полстолетия был проведен огромный объем исследований, включающий и создание нескольких экспериментальных летных образцов. Программа неоднократно останавливалась по техническим и финансовым причинам, но в конечном итоге в 1986 г. Пентагоном было принято решение о создании десантно-транспортного аппарата для транспортировки 24 полностью оснащенных десантников или груза массой 9 т с боевым радиусом полета 690 км – именно такого, как демонстрировался в Фарнборо командой «Белл-Боинг». С учетом первоначально выделенного из бюджета 2,5 млрд. долл. в 1988 г. потраченная сумма составила уже 30 млрд. долл.
Первый полет «Оспри» совершил в марте 1989 г. С сентября 2005 г. он запущен в полномасштабные серийное производство.
В полете V-22 «Оспри» выглядит, как самолет, только обращают на себя внимание две мощные мотогондолы на концах крыла и странные «переразмеренные» тянущие винты. На аппарате взлетной массы 23,5 т (класс самолета Ан-24) установлены два двигателя мощностью по 6150 л.с. каждый и два тянущих винта диаметром по 11,6 м. Они то, повернутые вертикально вместе с мотогондолами, и обеспечивает аппарату вертикальный взлет и посадку.
Для критиков это самое уязвимое место, а для создателей аппарата – самая главная проблема и главный недостаток. Такие диаметры тянущих винтов не позволяют садиться и взлетать «по-самолетному», а с другой стороны, как несущие винты с очень большой нагрузкой на ометаемую площадь, не обеспечивают посадки на авторотации при отказе двигателей. Надежда – только на высочайшую надежность всех систем и агрегатов.
При таких колоссальных затратах на разработку и стоимости серийного образца в 70 млн долл. летно-технические характеристики «Оспри»- более чем скромные. В конечном итоге производительность и экономическую целесообразность применения любого транспортного средства определяет крейсерская скорость, которая составляет на «Оспри» 396 км/ч, а на современных вертолетах типа ЕН101 фирмы «Агуста-Уэстланд» и S-92 компании «Сикорский» она достигает 260 км/ч. А если вспомнить, что абсолютный мировой рекорд скорости вертолета, установленный в 1986 г. на британском «Супер Линксе», составляет 400,87 км/ч, то можно с уверенностью считать, что у вертолетчиков еще есть резервы, чтобы свести это преимущество «Оспри» к нулю.