Экипаж Ту-154М, в состав которого входили опытные летчики – командир воздушного судна Александр Березенцев (общий налет более 10 тыс. ч., на Ту-154 – 3000 ч, из них в качестве КВС – 250 ч), второй пилот – инструктор КВС Болот Медетбеков (общий налет более 16 тыс. ч, из них 11 тыс .ч в качестве КВС Ту-154), штурман Марат Биктимеров (налет 4500 ч, на Ту-154 – 3000 ч) и бортинженер Евгений Кожомин (налет 7800 ч, на Ту-154 – 2400 ч) – принял единственно правильное решение в экстремальной ситуации и проявил большое мастерство, сумев благополучно посадить самолет со значительно поврежденным крылом и механизацией с большой посадочной массой, не прибегая к выработке перед аварийной посадкой топлива.
Вот что сообщил в связи с этим нашей редакции главный конструктор Ту-154, один из старейших работников АНТК им. А.Н. Туполева Александр Шенгардт: «О нашей старой технике мало говорят хорошего, а эти летчики дали повод гордиться самолетом. Он остается одним из самых надежных, несмотря на возраст. Что касается посадки с полными баками, то Руководством по летной эксплуатации она предусмотрена только в крайних случаях. Степень «крайности» определяет командир корабля, и чаще всего самолет все-таки кружит над аэродромом, вырабатывая топливо». Но здесь ситуация была исключительная: разрушения крыла и механизации могли иметь самые серьезные последствия и экипаж принял решение не рисковать временем и сажать машину с большим запасом топлива. Это ему мастерски удалось: практически никто из пассажиров до того как покинуть салон даже не поняли, что произошло.
По иронии судьбы пострадавший Ту-154М – это «борт №1» в Киргизии. Этот лайнер, построенный в Самаре в 1991 г. и тогда же поступивший в Киргизское управление гражданской авиации СССР во Фрунзе, имея еще советский регистрационный номер СССР-85718, в последнее время часто использовался для перелетов президента Кыргызстана Курманбека Бакиева. Киргизский авиапарк сегодня довольно скромный и включает всего несколько самолетов Ту-134, Ил-62, Як-40 и Ан-24. Ставший участником происшествия Ту-154М – единственный лайнер подобного типа в республике. А.Ю.
Катастрофа Ми-172 в высокогорье Непала
23 сентября около 12 ч 15 мин по местному времени вскоре после взлета в труднодоступном горном районе Непала потерпел крушение вертолет Ми-172 с регистрационным номером 9N-AHJ, принадлежащий частной непальской авиакомпании «Шни Эрлайнз» (Shree Airlines). До поставки в Непал этот вертолет (заводской №93590) имел обозначение Ми-8МТВ-1 и носил регистрационный номер RA-22970. Экипаж Ми-172 состоял из командира – гражданина Киргизии Кима Клима, борттехника – российского гражданина Валерия Сафронова, а также двух непальцев. Машина была арендована Всемирным фондом защиты дикой природы (WWF) для облета заповедника «Канченджанга». Кроме членов экипажа на его борту находились пять иностранцев (чиновники фондов WWF и USAID из США, дипломат из Финляндии, сотрудники WWF из Австралии и Канады), а также 15 непальских граждан, среди которых были государственный министр охраны лесов и почвы Гопал Раи с супругой, непальские сотрудники WWF и журналисты. Всего на борту машины находилось 24 человека.
В 9.32 местного времени вертолет направился из окружного центра Тапледжанг в деревню Гуньса, куда благополучно прибыл в 9.51. Этот населенный пункт расположен на высоте около 3500 м над уровнем моря, а ландшафт в округе характеризуется сложным рельефом с преобладанием обрывов и ущелий. Из Гуньсы в направлении деревни Сукетар вертолет вылетел вскоре после полудня в условиях плохой видимости, обусловленной муссонными дождями. Вскоре после взлета связь с ним прервалась, а жители Гуньсы услышали грохот в ущелье. Поиски пропавшего Ми-172 были затруднены сложными метеоусловиями и непростым рельефом. Задействованные для поисков армейские и частные вертолеты не смогли выполнить свои задачи из-за плохой погоды. Место падения было обнаружено наземной поисковой группой только 25 сентября: вертолет врезался в горный склон на высоте 4033 м над уровнем моря в труднодоступном районе и полностью разрушился. Выживших в катастрофе на месте падения обнаружено не было. Ми-172 разбился в 2 км от места взлета, недалеко от третьей по высоте вершины мира Канченджанги, примерно в 400 км восточнее столицы Непала Катманду.
Расследование катастрофы проводила комиссия непальских властей. 21 октября ее руководитель Кешари Радж Пандит обнародовал предварительные выводы: по мнению комиссии, основными причинами происшествия стала ошибка пилота при пилотировании в условиях недостаточной видимости. «Есть основания считать, – заявил он, – что летчик не выполнил обязательных полетных предписаний». В частности, пилот не проинформировал диспетчеров о вылете из деревни Гуньса. Каких-либо технических неполадок, которые могли привести к катастрофе, не установлено, Сентябрьское происшествие – вторая в этом году катастрофа вертолетов типа Ми-17 в Непале. 6 апреля здесь уже разбился Ми-17 непальских ВВС, посланный на поддержку частей правительственной армии в район г. Малангава, примерно в 120 км к югу от Катманду, где те вели бои с повстанцами-маоистами. Тогда в катастрофе погибли два члена экипажа и 10 десантников. Командование армии Непала сразу отвергло версию об огневом поражении вертолета и настаивало на технических причинах катастрофы. СЖ.
Полет майора Троянова. Год спустя
Сергей ЖВАНСКИЙ
15 сентября 2005 г. истребитель Су-27П с бортовым №12 из состава 177-го истребительного авиаполка, базирующегося на аэродроме «Лодейное Поле» под С.-Петербургом, упал на территории Литовской Республики. Летчик – майор Валерий Троянов – благополучно катапультировался. С самого начала это летное происшествие воспринималось сколь нелепым и абсурдным, столь и… предопределенным. Вектор «развития» ВВС России в последние 15 лет подсказывал: когда-нибудь что-то подобное должно будет случиться. Впрочем, к счастью на этот раз обошлось без жертв. Зато с конфузом международного масштаба. Сегодня, спустя год после этой аварии, все официальные точки над «i» уже расставлены. Причины расследованы, виновные определены и наказаны. Совсем недавно имя майора Троянова снова попало на страницы газет: в конце сентября 2006 г., через год после «литовского» происшествия, он написал рапорт об увольнении из Вооруженных Сил. Вернувшись на Родину после падения его самолета в Литве почти героем, он после этого так ни разу больше и не поднимался в воздух на Су-27.
Мы решили вернуться к событиям тех дней и той ситуации, пытаясь восстановить картину летного происшествия, со всей наглядностью высветившего ряд серьезных проблем, которые имеют место в отечественных ВВС. Наш рассказ составлен с надеждой на перемены к лучшему.
В соответствии с разработанным командованием ВВС России планом, 15 сентября 2005 г. со своих аэродромов базирования должна была выполнить маневр на аэродромы Калининградской области разнородная группировка самолетов, в которую входил самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) А-50, два истребителя Су-27П с аэродрома «Лодейное поле», два разведчика Су-24МР из Мончегорска (Мурманская обл.) и один бомбардировщик Су-24М с аэродрома «Сиверская» (Ленинградская обл.). Кроме того, из Мончегорска в это же время должна была подняться пара разведчиков МиГ-25РБФ. Кроме самолета А-50, весь флот которых входит в состав находящейся в центральном подчинении 2457-й авиабазы ДРЛО и сосредоточен на аэродроме «Иваново», истребители, бомбардировщики и разведчики принадлежали 6-й Армии ВВС и ПВО России, части которой базируются на северо-западе России.
Маневры подобного типа на расположенные в Калининградской области аэродромы ВВС и ПВО Балтийского флота, но с меньшим количеством задействованных сил, выполнялись уже неоднократно. В частности, 26-28 февраля 2004 г. на аэродром «Чкаловск» был временно перебазирован один самолет РЛДН А-50 в сопро – вождении двух истребителей Су-27П из состава 159-го гвардейского истребительного полка, базирующегося на аэродроме «Бесовец» в Карелии.
В дальнейшем такие маневры проводились с плановой периодичностью. Вероятно, задачами таких перелетов являются отработка усиления авиационной группировки в оторванном от «большой России» Калининградском особом оборонительном районе, получение строевыми экипажами навыков и опыта дальних полетов над морем за пределы своих привычных тренировочных зон, а также другие специальные задачи в ходе перелета. В среде служащих ВВС и ПВО БФ прибывающая группа самолетов неофициально зовется «звездным десантом». Направлявшаяся 15 сентября 2005 г. в Калининградскую область авиагруппа была самой крупной за всю в общем-то пока недолгую историю перелетов по морскому маршруту.