B737 компании China Southern
A330 альянса China Eastern
Действующая в настоящее время на поле авиаперевозок в Китае команда основных игроков начала складываться 20 лет назад и окончательно сформировалась совсем недавно, когда произошла интеграция девяти государственных авиакомпаний в три большие группы, выполняющих почти две трети всей транспортной работы отрасли. А начинала строиться гражданская авиация КНР по модели, близкой к советской: в 1949 г. здесь была создана Администрация гражданской авиации Китая CAAC (Civil Aviation Administration of China), являвшаяся одновременно и единой государственной авиакомпанией страны, подобной советскому «Аэрофлоту». Вначале она управлялась военными, а с 1962 г. перешла из-под контроля ВВС непосредственно правительству КНР.
Так продолжалось почти 40 лет, пока в 1987 г. не было принято решение разделить некогда единую и неделимую CAAC на шесть независимых государственных авиакомпаний, создававшихся по территориальному принципу и на базе территориальных подразделений бывшего монополиста. При этом за самой CAAC остались лишь общие организационные и контрольные функции. Так в 1988-1990 гг. на китайском рынке авиаперевозок появилось шесть крупных государственных компаний: пекинская «Эр Чайна» (Air China), ставшая одновременно правопреемницей CAAC на международных трассах, шанхайская «Восточные авиалинии» (China Eastern Airlines), гуанчжоуская «Южные авиалинии» (China Southern Airlines), шэньянская «Северные авиалинии» (China Northern Airlines), сяньская «Северо-западные авиалинии» (China Northwest Airlines) и чендунская «Юго-западные авиалинии» (China Southwest Airlines). Помимо этого, в 1986 г. на базе транспортной авиации ВВС НОАК в Пекине была образована компания «Чайна Юнайтед» (China United Airlines), осуществлявшая перевозки пассажиров и грузов на самолетах, принадлежащих китайскому военному ведомству.
Параллельно с реформой CAAC, в период с 1984 по 1992 гг. в стране возник ряд других авиаперевозчиков, в т.ч. и первые негосударственные. Первенцем в 1984 г. стала частная «Сямень» (Xiamen Airlines) в Сямене. В 1985 г. в Урумчи была организована еще одна государственная компания – «Синьцзянские авиалинии» (China Xinjiang Airlines), а в Шанхае появилась коммерческая «Шанхайские авиалинии» (Sanghai Airlines). В 1986 г. были образованы еще две региональные компании – «Сычуань» (Sichuan Airlines) в Ченду и «Чжунъюань» (Zhongyuan Airlines) в Чженчжоу, в 1988 г. в Тайюане была создана «Шанси» (Shanxi Airlines), а в 1989 г. в Хайкоу появилась первая акционерная компания с иностранными собственниками «Хайнань» (Hainan Airlines). Еще несколько относительно небольших компаний появилось в начале 90-х гг. В 1992 г. в Чонцине была создана компания «Великая стена» (Air Great Wall), в Сяне – «Чандан» (Changdan Airlines), в Пекине – «Синьхуа» (China Xinhua Airlines), в Шэньчджене – «Шэньчженьские авиалинии» (Shenzhen Airlines), а в 1994 г. в Цзинане – «Шандонг» (Shandong Airlines).
Таким образом, в 90-е гг. в Китае работало уже более двух десятков авиакомпаний с не менее чем десятью самолетами каждая. Кроме того, имелось еще несколько перевозчиков помельче. На смену самолетам советской постройки Ил-18, Ан-24 и Ил-62, местным Y-7 (китайская копия Ан-24) и британским «Трайдентам» в них в это время стали все больше приходить «боинги» (главным образом, модели 737) , а затем и «эрбасы».
На рубеже нового тысячелетия начался процесс укрупнения китайских авиакомпаний – более мелкие и недостаточно эффективные поглощались более крупными, и по решению правительства на базе девяти государственных перевозчиков началось создание трех крупнейших холдингов. Первый из них – «Китайская национальная авиационная холдинговая компания» (China National Aviation Holding Company, CNAH) – в 2002 г. объединил ведущую китайскую авиакомпания «Эр Чайна» с ее грузовым отделением «Эр Чайна Карго» и «Юго-западные авиалинии»; в его состав вошли также компании «Чжецзян», «Чонцин», «Внутренняя Монголия» и «Тяньцзинь». Компания выступает на рынке под брендом Air China, базируется в Пекине и выполняет в настоящее время около 23% всех китайских воздушных перевозок.
Вторым государственным холдингом стала «Китайская южная авиационная холдинговая компания» (China Southern Aviation Holding Company, CSAH), объединившая в 2003 г. «Южные авиалинии», ее грузовое отделение, а также «Северные авиалинии» и «Синьцзян». Чуть раньше, в 2000 г., в состав «Южных авиалиний» вошла компания «Чжунъюань». Перевозчик базируется в Гуанчжоу, выступает под брендом China Southern и контролирует 21% всех авиаперевозок в КНР.
Третий государственный холдинг – «Китайская восточная авиационная холдинговая компания» (China Eastern Aviation Holding Company, CEAH) – создан в 2002 г. на основе «Восточных авиалиний» и ее грузового отделения «Чайна Карго» с примкнувшими к ним «Северо-западными авиалиниями» и «Юннань»; до этого, в 1997 г., «Восточные авиалинии» уже поглотили «Чайна Дженерал Авиэйшн», а в 2001 г. – «Великую стену». Сейчас «восточный» холдинг, выступающий под брендом China Eastern и базирующийся в Шанхае, осуществляет 19% всех авиаперевозок в Китае.
Все три ведущих китайских оператора в настоящее время ведут переговоры или находятся в процессе вступления в крупные мировые альянсы: «Эр Чайна» – в «Стар Альянс» (Star Alliance), «Южные» – в «Скайтим» (SkyTeam), а «Восточные» – в «УанУорлд» (OneWorld). На долю китайской «большой тройки» приходится в общей сложности 63% всей транспортной работы гражданской авиации КНР и более 600 магистральных самолетов (67% от всех эксплуатируемых в стране).
B737 компании «Хайнань»
Большинство региональных Y-7 местного производства выведено в резерв
Четвертое место по объему перевозок в Китае (12%) сегодня занимает негосударственная группа компаний, созданная на базе авиакомпании «Хайнань» (Hainan Aviation Group). В эту группу, помимо самого хайнаньского перевозчика, вошли «Синьхуа», «Чанган», «Шанси», «Янтзы Ривер Экспресс» и «ДирДжет». В общей сложности они эксплуатируют более 110 магистральных и региональных самолетов. Оставшаяся четверть китайских авиаперевозок сейчас приходится на пару десятков отдельных авиакомпаний, не вступивших пока в холдинги и альянсы. Наиболее крупных из них пять – это «Шанхай», «Шэньчжень», «Сямень», «Сычуань» и «Шандон», располагающие парками по три-'четыре десятка магистральных и региональных самолетов.
Всего, по состоянию на лето этого года, в КНР эксплуатировалось около 900 магистральных и региональных пассажирских самолетов. 116 из них – широкофюзеляжные лайнеры (главным образом, моделей А340, B747, B767 и B777), а 664 – узкофюзеляжные самолеты для маршрутов средней протяженности (самые массовые типы – B737 и семейство A320; имеется также значительное количество B757 и самолетов серии MD-80 и MD-90). Оставшиеся 110 самолетов – региональные лайнеры канадского, западноевропейского и местного производства (бразильские самолеты серии ERJ собираются по лицензии в КНР).
Нынешний китайский авиапарк сравним по общему количеству с российским: на начало этого года в гражданской авиации России эксплуатировалось 944 магистральных и региональных пассажирских самолета, в т.ч. 85 широкофюзеляжных, 429 узкофюзеляжных и 430 региональных. При этом население КНР почти в 10 раз больше российского (1,323 млрд. и 142,5 млн человек соответственно), а площадь территории – меньше всего в 1,8 раза (9,6 против 17,1 млн км 2 ). В сочетании с развитием туризма и международного бизнеса это определяет тенденцию резкого роста авиаперевозок в Китае, а следовательно и значительного увеличения его авиапарка.