Своеобразную точку в эксплуатации советских реактивных лайнеров в Китае поставила еще одна катастрофа Ту-154М – 24 февраля 1999 г. при заходе на посадку в аэропорт Веньчжоу неожиданно перешел в пикирование с высоты около 1000 м и столкнулся с землей самолет с номером B-2622 «Юго-западных авиалиний». Погибли все 50 находившихся на борту пассажиров и 11 членов экипажа. Комиссия установила, что причиной катастрофы стала установка в проводке управления самолетом непредусмотренной конструкцией самоконтрящейся гайки (вместо корончатой гайки со шплинтом), которая отвернулась в полете, в результате чего произошло разъединение тяги и качалки управления рулем высоты, вызвавшее потерю управления самолетом по тангажу.
Два десятка Ту-154М в 1998-2002 гг. были обратно выкуплены в Китае авиакомпаниями России и Казахстана, а все три Ил-86 в 2002-2003 гг. отправились в Татарстан. Сейчас в КНР остается еще полтора десятка Ту-154М, эксплуатировавшихся ВВС и «Чайна Юнайтед». Пассажирские полеты на них прекращены, и Китай ведет переговоры об их продаже российским авиакомпаниям. Первые пять из них до конца года отправятся на ремонт на завод в Самару для последующей перепродажи, судьба еще одиннадцати пока не решена.
Так завершилась «советская» эпоха в гражданской авиации Китая, обратившейся в последние годы к массированным закупкам авиалайнеров западного производства. Сегодня в ее составе уже более 500 «боингов» и свыше 250 «эрбасов». Но не все еще потеряно: вот-вот начнутся поставки в КНР из России первых грузовых самолетов Ту-204-120СЕ, за которыми могут последовать новые заказы на эти машины, ведутся переговоры по закупке Ил-96-400Т и лицензионному производству Су-80ГП. Пока КНР готова покупать в России только грузовые лайнеры, но и это уже можно рассматривать как хороший знак.
Один из последних остающихся в Китае Ту-154 М, октябрь 2006 г. До конца года он будет «репатриирован» в Россию
Модели и макет кабины ARJ21 на выставке в Чжухае, ноябрь 2006 г.
Своеобразным прорывом китайской авиапромышленности на рынок реактивных гражданских самолетов должен стать разрабатываемый в настоящее время региональный авиалайнер ARJ21. В базовой модификации ARJ21-700 он предназначен для перевозки 78 пассажиров при смешанной компоновке салона (или 90 – при экономической) на расстояние до 2200 км. Предусмотрены также вариант с увеличенной до 3700 км дальностью, модификация «бизнес-джета» ARJ21-700B и грузовая ARJ21-700F, а также вариант ARJ21-900 с удлиненным фюзеляжем на 98 мест при смешанной компоновке и 105 – при экономической.
Проектирование и постройку ARJ21 ведут предприятия корпорации AVIC I, для управления программой образована компания ACAC (AVIC I Commercial Aircraft Co.). Окончательная сборка самолета и изготовление горизонтального оперения будут осуществляться на заводе в Шанхае, изготовление крыла, передней и средней частей фюзеляжа – в Сяне, хвостовой части фюзеляжа, вертикального оперения, пилонов мотогондол и энергосистем – в Шэньяне, кабины экипажа и передней входной двери – в Чэнду. Самолет будет комплектоваться двумя двигателями CF34-10A американской компании «Дженерал Электрик», размещенными в гондолах по обеим сторонам хвостовой части фюзеляжа. В программе ARJ21 активно участвуют и украинские специалисты из АНТК им. О.К. Антонова. Для нового китайского «регионала» ими разработана и испытана конструкция суперкритического крыла, проведен большой объем испытаний моделей ARJ21 и отдельных его агрегатов в аэродинамической трубе.
К моменту проведения выставки в Чжухае предприятия AVIC I приступили к сборке первого экземпляра ARJ21-700, начало его летных испытаний намечено на март 2008 г. Потребности рынка в самолетах ARJ21 в ближайшие 20 лет оцениваются китайскими специалистами в 500 машин. Первую сотню заказов планируется получить до конца 2008 г. К настоящему времени создатели машины заручились уже 71 заявкой: стартовыми заказчиками первых 35 машин в 2003 г. стали авиакомпания «Шандон» (10 самолетов) и «Шанхайские авиалинии» (5), а также Шэньчженьская финансовая лизинговая компания (20). В 2004 г. соглашение о намерениях приобрести еще шесть ARJ21-700 подписала авиакомпания «Сямень». А в первый день Airshow China 2006, 31 октября, состоялось подписание соглашения с Шанхайской лизинговой компанией SE Leasing Co., разместившей «мягкий» заказ на 30 таких лайнеров.
Программа ARJ21 идет непросто. Возможно поэтому далеко не все китайские перевозчики, заинтересованные в приобретении новых региональных самолетов, спешат делать ставку на ARJ21. Одно из свидетельств тому – объявленный накануне выставки в Чжухае крупный заказ от авиакомпании «Хайнань» на полсотни 106-местных новейших бразильских региональных самолетов E190. Как бы там ни было, но программа ARJ21 по-прежнему считается в Китае своего рода локомотивом национального гражданского самолетостроения.
Единственным на сегодня крупным реактивным магистральным пассажирским самолетом собственной китайской разработки пока остается опытный авиалайнер Y-10, построенный в Шанхае в 1980 г. Проектирование этого 178-местного четырехмоторного самолета, внешне напоминающего американский «Боинг 707», велось Шанхайским авиационным институтом с августа 1970 г. Первый его полет состоялся 26 сентября 1980 г. В дальнейшем, до прекращения испытаний в 1985 г., Y-10 совершил в общей сложности 130 полетов, пробыв в воздухе 170 ч и побывав практически во всех крупных аэропортах Китая – в Пекине, Харбине, Урумчи, Гуаньчжоу, Ченду и др. Семь раз он приземлялся на высокогорном аэродроме в Лхасе в Тибете. Однако развития программа Y-10 не получила: довести машину до заданного уровня надежности и экономичности китайским специалистам тогда не удалось, и она так и осталась в единственном опытном экземпляре, имевшем регистрационный номер B-0002.
Основные данные Y-10: длина самолета – 42,9 м, размах крыла – 42,2 м, высота – 13,4 м. Максимальная взлетная масса – 110 т, максимальная коммерческая нагрузка – 15 т. Максимальная крейсерская скорость полета – 974 км/ч, максимальная дальность полета – 6400 км.
«Прогноз китайского рынка гражданских самолетов» представил на нынешней Airshow China старший вице-президент AVIC I Гу Хуйчжун (Gu Huizhong). А помогал ему в этом Чжоу Чжунъи (Zhou Zhongyi), заместитель генерального директора департамента маркетинга и международной кооперации госкорпорации AVIC I. По окончанию презентации мы попросили их прояснить некоторые оставшиеся вопросы – в частности, в части корреляции «Прогноза» с национальными программами ARJ21 и «Большой самолет», в которых участвуют или предлагают свое участие украинские и российские авиастроительные фирмы.
Ваш прогноз предсказывает значительные потребности рынка Китая в региональных самолетах. Однако пока доля 30-120 местных самолетов в общем парке китайских авиакомпаний составляет всего 7,4%, по сравнению с 36% в Европе и 43% в США. О больших заказах от китайских покупателей на региональные самолеты пока не слышно. Почему?
Одна из причин, по которой региональные самолеты плохо продаются в Китае, – недостаток подготовленных летных кадров. Наши исследования показали, что сегодня проблема с летчиками – очень важный фактор, влияющий на реакцию рынка. Если не будет предпринято специальных мер по решению «проблемы летчиков», ситуация в будущем только усугубится. Авиакомпании будут и дальше предпочитать самолеты «побольше», поскольку только так они смогут выполнить плановые задания при недостатке летного состава.
Как бы Вы расставили «внешние факторы» по степени их влияния на Ваш прогноз рыночного спроса?