К моменту проведения выставки в Чжухае предприятия AVIC I приступили к сборке первого экземпляра ARJ21-700, начало его летных испытаний намечено на март 2008 г. Потребности рынка в самолетах ARJ21 в ближайшие 20 лет оцениваются китайскими специалистами в 500 машин. Первую сотню заказов планируется получить до конца 2008 г. К настоящему времени создатели машины заручились уже 71 заявкой: стартовыми заказчиками первых 35 машин в 2003 г. стали авиакомпания «Шандон» (10 самолетов) и «Шанхайские авиалинии» (5), а также Шэньчженьская финансовая лизинговая компания (20). В 2004 г. соглашение о намерениях приобрести еще шесть ARJ21-700 подписала авиакомпания «Сямень». А в первый день Airshow China 2006, 31 октября, состоялось подписание соглашения с Шанхайской лизинговой компанией SE Leasing Co., разместившей «мягкий» заказ на 30 таких лайнеров.
Программа ARJ21 идет непросто. Возможно поэтому далеко не все китайские перевозчики, заинтересованные в приобретении новых региональных самолетов, спешат делать ставку на ARJ21. Одно из свидетельств тому – объявленный накануне выставки в Чжухае крупный заказ от авиакомпании «Хайнань» на полсотни 106-местных новейших бразильских региональных самолетов E190. Как бы там ни было, но программа ARJ21 по-прежнему считается в Китае своего рода локомотивом национального гражданского самолетостроения.
Y-10: первый блин – комомЕдинственным на сегодня крупным реактивным магистральным пассажирским самолетом собственной китайской разработки пока остается опытный авиалайнер Y-10, построенный в Шанхае в 1980 г. Проектирование этого 178-местного четырехмоторного самолета, внешне напоминающего американский «Боинг 707», велось Шанхайским авиационным институтом с августа 1970 г. Первый его полет состоялся 26 сентября 1980 г. В дальнейшем, до прекращения испытаний в 1985 г., Y-10 совершил в общей сложности 130 полетов, пробыв в воздухе 170 ч и побывав практически во всех крупных аэропортах Китая – в Пекине, Харбине, Урумчи, Гуаньчжоу, Ченду и др. Семь раз он приземлялся на высокогорном аэродроме в Лхасе в Тибете. Однако развития программа Y-10 не получила: довести машину до заданного уровня надежности и экономичности китайским специалистам тогда не удалось, и она так и осталась в единственном опытном экземпляре, имевшем регистрационный номер B-0002.
Основные данные Y-10: длина самолета – 42,9 м, размах крыла – 42,2 м, высота – 13,4 м. Максимальная взлетная масса – 110 т, максимальная коммерческая нагрузка – 15 т. Максимальная крейсерская скорость полета – 974 км/ч, максимальная дальность полета – 6400 км.
из первых рук«Прогноз китайского рынка гражданских самолетов» представил на нынешней Airshow China старший вице-президент AVIC I Гу Хуйчжун (Gu Huizhong). А помогал ему в этом Чжоу Чжунъи (Zhou Zhongyi), заместитель генерального директора департамента маркетинга и международной кооперации госкорпорации AVIC I. По окончанию презентации мы попросили их прояснить некоторые оставшиеся вопросы – в частности, в части корреляции «Прогноза» с национальными программами ARJ21 и «Большой самолет», в которых участвуют или предлагают свое участие украинские и российские авиастроительные фирмы.
Ваш прогноз предсказывает значительные потребности рынка Китая в региональных самолетах. Однако пока доля 30-120 местных самолетов в общем парке китайских авиакомпаний составляет всего 7,4%, по сравнению с 36% в Европе и 43% в США. О больших заказах от китайских покупателей на региональные самолеты пока не слышно. Почему?
Одна из причин, по которой региональные самолеты плохо продаются в Китае, – недостаток подготовленных летных кадров. Наши исследования показали, что сегодня проблема с летчиками – очень важный фактор, влияющий на реакцию рынка. Если не будет предпринято специальных мер по решению «проблемы летчиков», ситуация в будущем только усугубится. Авиакомпании будут и дальше предпочитать самолеты «побольше», поскольку только так они смогут выполнить плановые задания при недостатке летного состава.
Как бы Вы расставили «внешние факторы» по степени их влияния на Ваш прогноз рыночного спроса?
К таким факторам я бы отнес, прежде всего, в порядке важности, стоимость топлива, пропускную способность основных аэропортов (особенно крупнейших авиаузлов в Пекине, Шанхае и Гуаньчжоу), и, только после них, на третьем месте, – нехватку летного состава. Все эти три фактора имеют влияние на итоговое число самолетов, которое Китай закупит в рассматриваемый прогнозом двадцатилетний период. Однако я обращаю Ваше внимание на то, что главная проблема лежит не здесь. В настоящее время китайский воздушный флот состоит в основном из узкофюзеляжных самолетов типа Boeing 737 и Airbus A320, которые мы классифицируем как «150-местные». Их доля слишком большая. Если мы двигаемся к более крупному самолету, то какой именно размерности? 200 мест, или, может быть, 300? Правильный ответ на этот вопрос при целенаправленном, осмысленном планировании будущего парка китайских авиакомпаний имеет принципиальное значение.