Производственной программой предусмотрено серийное производство элементов МАКС (трех самолетов-носителей, шести орбитальных самолетов и необходимого количества ВТБ) параллельно с началом летных испытаний системы, что позволит в дальнейшем не только обеспечить темпы использования МАКС до 30 запусков ежегодно, но и создать необходимую элементную избыточность системы для агрессивной маркетинговой политики. Длительность жизненного цикла системы МАКС оценивается в 30-50 лет.
Нет сомнения, что реализация проекта МАКС позволит в целом поднять технологический уровень аэрокосмического комплекса России и создать необходимый научно-технический задел для создания многоразовых ракетно-космических систем будущего.
НосительОфициальным основанием для создания уникального – и до сих пор самого крупного в мире – самолета Ан-225 «Мрия» стало постановление советского правительства, вышедшее ровно 20 лет назад, 20 мая 1987 г. Однако фактически история Ан-225 началась десятью годами раньше. Когда в 1976 г. в стране приступили к созданию универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС), ставшей впоследствии известной под названием «Энергия-Буран», в проработке находилось несколько вариантов для транспортировки на космодром «Байконур» с заводов-изготовителей крупногабаритных компонентов ракеты-носителя «Энергия» и космического корабля «Буран». Рассматривались разные схемы доставки их автомобильным транспортом по новому шоссе, баржами по вновь прорываемому каналу, поездом по специальной железной дороге и самолетами. Выбран был последний способ.
Разработку специального самолета для решения уникальных задач по воздушной транспортировке сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов с заводов на Байконур, а также по возвращению на космодром совершившего посадку после орбитального полета на одном из аэродромов «Бурана» решено было поручить ОКБ О.К. Антонова. Однако задача эта оказалась едва ли не более сложной, чем создание самого «Бурана» и требовала немало времени. А возить блоки «Энергии» и орбитальный корабль требовалось уже через несколько лет. Предварительные проработки, выполненные в ОКБ О.К. Антонова, показали, что приспособить для этого в качестве временной меры доработанный Ан-22 «Антей» не удается, а новый Ан-124 «Руслан» еще находился в стадии проектирования и постройки опытных образцов.
Поэтому было решено поддержать инициативу ОКБ В.М. Мясищева, которое предлагало в короткие сроки создать самолет-транспортировщик блоков УРКТС «Энергия-Буран» на базе стратегического бомбардировщика 3М разработки конца 50-х гг. Самолет, получивший название 3М-Т, а позднее в честь своего создателя В.М.Мясищева – ВМ-Т, совершил первый полет 29 апреля 1981 г. Два ВМ-Т в 1982-1988 гг. выполнили 150 рейсов по перевозке компонентов ракеты-носителя «Энергия» диаметром до 8 м и планера корабля «Буран» (без вертикального оперения) с заводов-изготовителей на Байконур. Однако возможности применения ВМ-Т были ограничены как возрастом участвовавших в уникальных перевозках самолетов (эти два самолета были выпущены за четверть века до описываемых событий), так и их грузоподъемностью – в частности, ВМ-Т не способен был возвращать «Буран» на космодром после космического полета, завершавшегося приземлением на другом аэродроме.
Поэтому уже в 1983 г., всего спустя год после начала летных испытаний Ан-124, конструкторы ОКБ О.К. Антонова приступили к первым проработкам на его базе специального самолета-носителя, который мог использоваться для перевозки на фюзеляже корабля «Буран» и блоков ракеты «Энергия», других крупногабаритных грузов массой до 250 т внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, а в перспективе стать носителем и платформой для воздушного старта перспективной авиационно-космической системы НПО «Молния». В 1984 г., после смерти генерального конструктора О.К. Антонова киевское ОКБ возглавил Петр Балабуев, под руководством которого и был выполнен основной объем работ по новому самолету. Тактико-техническое задание на специальную транспортную машину на базе Ан-124 было утверждено 16 октября 1986 г.
Первый Ан-225 с орбитальным кораблем «Буран» на внешней подвеске во время своей первой и единственной демонстрации на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1989 г.
Планер второго экземпляра Ан-225 в цеху завода «Авиант», сентябрь 2004 г. Его постройка была приостановлена в начале 90-х гг. в состоянии 65% готовности
Фюзеляж «Руслана» удлинили на 7 м, заднюю рампу упразднили, вместо обычного оперения установили двухкилевое, в фюзеляже смонтировали оборудование для наддува воздухом грузов во время полета. Центроплан увеличенного, по сравнению с Ан-124, размера был изготовлен на Ташкентском авиационном производственном объединении и доставлен в декабре 1987 г. на «спине» специального транспортного самолета Ан-22 из Ташкента в Киев. На нем установили два дополнительных двигателя Д-18Т и узлы крепления груза. Отъемные части крыла были заимствованы у Ан-124. Носовой грузолюк и возможность «приседания» при загрузке были сохранены. Количество двухколесных стоек основных опор шасси по каждому борту увеличилось с пяти до семи. Максимальная грузоподъемность самолета достигла 250 т, а взлетная масса превысила 600 т.