Взлёт 2008 04
4/2008 (40)апрель
Уважаемые читатели!
Первый по-настоящему теплый в этом году весенний месяц апрель знаменателен не только тем, что мы по традиции отмечаем очередную годовщину первого полета человека в космос. Вот уже скоро два десятилетия, как в апреле каждого четного года ведущие авиадвигате- лестроители России, Украины и ряда зарубежных стран собираются вместе в Москве, чтобы поделиться своими новыми достижениями в рамках Международного салона «Двигатели». В этот раз выставка, организуемая, как всегда, под эгидой Ассоциации «Союз авиационного двигате- лестроения» (АССАД), пройдет в юбилейный, 10-й раз.
Салон «Двигатели-2008», к которому мы также готовились довольно давно, в значительной степени определил и облик этого номера журнала. Для того чтобы облегчить нашим читателям разобраться в многообразии производимой отечественными моторостроителями продукции, мы подготовили традиционный обзор актуальных сегодня разработок авиационных силовых установок. А для тех, кто интересуется в первую очередь ракетной техникой – аналогичный справочник наши авторы собрали и по жидкостным ракетным двигателям, в создании которых нашей стране принадлежит признаваемое во всем мире лидерство. Как известно, авиадвигатели не могут работать без топлива и масла – поэтому впервые мы решили довольно подробно остановиться на теме российского рынка авиаГСМ, расспросив специалистов и проанализировав общую ситуацию на рынке авиакеросина, бензина и авиационных масел.
А чтобы этот чрезмерно «технический» номер не показался читателю слишком скучным – мы публикуем обещанный репортаж с борта авианосца «Адмирал Кузнецов», недавно вернувшегося с боевой службы в Средиземном море, рассказываем о других важных событиях в российской и мировой авиации и космонавтике. К сожалению, в очередной раз наш журнал не может не поднять и тему безопасности полетов…
Надеюсь, что каждый из наших читателей сможет найти в этом номере для себя что-то интересное и новое.
До встречи на выставке «Двигатели-2008» и на страницах «Взлёта»!
С наилучшими пожеланиями,
Андрей Фомин
главный редактор журнала «Взлёт»
Виктор ЧУЙКО: «10-й Международный салон «Двигатели-2008» станет крупным событием»
В конце февраля этого года Президент России Владимир Путин, выступая на встрече с сотрудниками Объединенной авиастроительной корпорации, заявил о том, что авиация и космос всегда были гордостью нашей страны и за ними наше будущее. Если мы говорим об инновационном характере развития экономики и России в целом, отметил Президент, то без авиации такую задачу мы не решим. Эта задача также не решаема без развития авионики, создания новых материалов и перспективных авиадвигателей. Не секрет, что двигателестроение было и остается сегодня ведущей отраслью машиностроения России. На пути его становления были взлеты и падения, годы кризиса, но сегодня наша страна вышла из этого пике и, несмотря на все существующие трудности, уверенно смотрит в будущее.
Лучший показатель пройденного пути, своеобразный смотр достижений отечественного моторостроения – это 10-й юбилейный международный салон «Двигатели-2008», который пройдет в Москве 15-19 апреля 2008 г. Накануне выставки специальный корреспондент журнала Валерий Агеев встретился с президентом Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктором Чуйко и попросил ответить на вопросы, касающиеся настоящего и будущего отечественного двигателестроительного комплекса.
Виктор Михайлович, каковы итоги развития отечественного авиадвигателестроения в 2007 г. и планы на 2008 г.?
Анализ материалов, полученных от профильных предприятий АССАД по итогам 2007 г., показал рост объемов продаж продукции, выполненных работ и услуг примерно на 20% по сравнению с 2006 г. Объем производства, продаж и услуг российских предприятий – членов АССАД превысил 97 млрд. руб., а в целом по ассоциации, включая металлургические заводы, предприятия Украины и Белоруссии – 127 млрд. руб., т.е. более 5 млрд. долл.
Численность работающих на предприятиях в 2007 г. уменьшилась в среднем на 5,5%, хотя на ряде заводов она выросла на 1-18%. Некоторое снижение численности работающих объясняется повышением эффективности производства, внедрением новых перспективных технологий и нового более совершенного оборудования. Средняя заработная плата по российским предприятиям увеличилась в 2007 г. на 25% и достигла 15 тыс. руб.
Если говорить о наиболее продвинутых предприятиях, то это ОАО «ВИАМ», который вложил крупные инвестиции в свое развитие. Объем выполненных работ на предприятии составил 144%. Объем продаж на НПО «Сатурн» вырос на 26% при средней зарплате 15 873 руб.
Кроме того, за это время предприятиями – членами АССАД было получено пять сертификатов Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета на двигатели глубокой модернизации. Сертифицированы ПС-90А1, Д-436-148, ВСУ АИ-450-МС и ряда других.
На 2008 г. многие заводы укомплектовали свои заказы, и в этом году ожидается весьма существенный рост объемов продаж продукции. Что же касается проектирования и производства новых авиадвигателей, то начато финансирование в Перми первоначального этапа создания мотора для перспективного пассажирского самолета МС-21.
Преодолены ли последствия тяжелого системного кризиса 90-х гг. в авиационной промышленности?
К сожалению, эти последствия до сих пор не преодолены, несмотря на относительный рост продукции, в частности, индустриальных и экспортных двигателей. Его причинами является отсутствие четкой государственной политики в авиастроении и компетентного государственного органа, претворяющего эту политику в жизнь, и, как следствие, отсутствие федеральной программы возрождения отечественного авиастроения, обеспечивающего потребности развития экономики страны, недостаточные темпы интеграции в мировую экономическую систему, отсутствие государственной кадровой политики.
За 20 лет в России не разработано ни одного нового средне- или дальнемагистрального самолета, хотя есть разработки региональных и ближнемагистральных лайнеров типа Ан-148 или SSJ.
О создании МС-21, который должен придти на смену самому массовому самолету России Ту-154, мы говорим уже пять лет. И только сегодня в ОАК определен облик его семейства. А для него нужны либо разные по тяге двигатели, либо модификации какого-то одного мотора. Необходимо провести конкурс по выбору такого двигателя, создавать кооперацию по его изготовлению и начинать работать. Пока этого до сих пор нет.
МС-21 должен превосходить по всем параметрам западные аналоги, иначе строить его бессмысленно. Это трудно, но можно сделать. Таким же более эффективным, по сравнению с зарубежными конкурентами, должен быть двигатель этого самолета.
Но будет ли МС-21 прорывным продуктом – вот в чем вопрос, потому что до сих пор продолжается безрезультатная дискуссия об его облике, двигателях, которые на нем будут стоять и т.д. Если она продолжится, то этот самолет поднимется в воздух не ранее 2016 г., когда в России будут летать несколько сотен таких же, но западных самолетов.
Хотя, например, есть уже два проекта двигателей, которые могут быть созданы для этого самолета. Это российско-украинский проект на базе Д-436М (он может быть готов буквально через четыре года) и российский на базе ПС-12, разрабатываемого в Перми, который может быть создан в 2016 г.
Кроме того, неизвестна судьба дальнемагистральных самолетов типа Ил-96, которые также необходимы нашей стране с ее необозримыми просторами.
С другой стороны, системный кризис заключается в том, что сегодня производство авиадвигателестроительной индустрии недогружено по объемам по сравнению с тем количеством двигателей, что мы выпускали в 1990 г. В настоящее время они составляют всего примерно 10% от производства 1990 г.
Сегодня проявились еще два фактора кризиса. Это неконтролируемый рост цен на материалы (титан, алюминий, жаропрочные сплавы). За последние три года они выросли в два раза. Поэтому составляющая затрат по материалам в производстве двигателей увеличилась с 30 до 60%. И предприятия начинают закупать материалы за рубежом. Там они дешевле в 1,3-1,5 раза отечественных.