Почему же в нашей стране, столь богатой углеводородным сырьем, цены на авиакеросин растут с такой скоростью и каким образом происходит их формирование?
Ценообразование на керосин складывается из трех составляющих. Во-первых, это себестоимость добычи, перевозки и переработки «черного золота» (около 30%). Во-вторых, прибыль нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих компаний и продавцов (до 20% «розницы»). Наконец, в-третьих, это фискальная составляющая в виде различных налогов и акцизов, идущих в «карман» государства. Таким образом, получается, что доля последнего фактора в цене топлива составляет более половины (!), хотя некоторые эксперты полагают, что она порой доходит и до 70% (для сравнения: в США с продажи топлива в госказну в виде различных налогов поступает только 30% его стоимости).
При этом объем производства российского авиакеросина остается в среднем на прежнем уровне: в январе этого года он составлял 651 тыс. т, из которых почти 600 тыс. т было поставлено на внутренний рынок и только около 50 тыс. т – на экспорт. Примерно столько же керосина (642 тыс. т) было выпущено и годом раньше, в январе 2007 г., правда тогда внутренним потребителям было поставлено около 500 тыс. т, а почти 150 тыс. т ушло на экспорт. Традиционный сезонный всплеск производства пришелся в минувшем году на летние месяцы, когда ежемесячные показатели выпуска авиакеросина достигли почти 900 тыс. т, из которых чуть менее 800 тыс. т в июле пошли на внутренний рынок.
Спор о количествеПо мнению некоторых участников авиатопливного рынка, снижению цен на авиакеросин могло бы содействовать строительство в аэропортах альтернативных топливозаправочных комплексов (ТЗК). Однако это утверждение отнюдь не бесспорно. Так, например, два ТЗК есть в пермском аэропорту «Большое Савино»: один комплекс принадлежит ООО «Аэрофьюэлз-Пермь» (дочернее предприятие группы компаний «Аэрофьюэлз», одного из крупнейших независимых заправщиков России), а другой – пермскому филиалу «Лукойл-Аэро» (дочерняя компания ОАО «Лукойл», объединяющая все ТЗК этой нефтяной компании). И хотя цены в Перми на 15% меньше, по сравнению с ближайшими аэропортами, где работает одна топливозаправочная компания, общей участи всеобщего повышения цен прошлой осенью на авиационное топливо «Большому Савино» избежать не удалось.
В этой связи также примечательно мнение председателя совета директоров ОАО «Международный аэропорт Внуково» Виталия Ванцева, высказанного им в интервью одной из центральных газет в конце осени прошлого года: «Касательно идеи, что альтернативные ТЗК решат все проблемы, я скажу следующее. Нефтяных компаний у нас много, но сильно ли различаются цены на бензин на автозаправках? А что произойдет, если будет два ТЗК в аэропорту? ТЗК обслуживает ограниченное число персонала, который может продавать как по 100 тыс., так и по 50 тыс. т керосина в год. Т.е. с появлением второго ТЗК в аэропорту, который будет продавать вполовину меньше топлива, себестоимость услуг однозначно вырастет. А, увеличивая себестоимость, мы автоматически поднимем стоимость керосина, ведь бизнесмены никогда не откажутся от прибыли. На мой взгляд, это все попытка влезть в чужой бизнес».
Кроме того, нельзя не прислушиваться к опыту западных коллег. Так, например, существуют рекомендации международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), прямо говорящие о том, что иметь несколько ТЗК эффективно только в аэропортах, пропускающих ежегодно через себя не менее 2 млн пассажиров. Количество же таких российских аэропортов можно пересчитать по пальцам.
Снижать налоговое бремяИ все же более реальные пути уменьшения стоимости авиационного топлива имеются. В первую очередь государство должно снизить налоговое бремя. Нам давно пора отвязать от мировых цен на нефть налог на добычу полезных ископаемых, взимаемый с недропользователей. В противном случае стоимость отечественного авиакеросина будет неуклонно расти вместе с мировыми ценами на нефть.
Также существенную роль в вопросе формирования цен на топливо играет и жесткая антимонопольная политика, направленная на предотвращение диктата аэропортов при формировании цен на керосин. Положительным примером могут служить действия Свердловского областного управления Федеральной антимонопольной службы, обнаружившего в работе екатеринбургского аэропорта «Кольцово» (принадлежит группе компаний «Ренова») нарушения закона «О конкуренции». Осенью 2006 г. против аэропорта по заявлению одной из уральских авиакомпаний было возбуждено судебное дело. Причиной послужило то, что авиатопливо в «Кольцово» тогда стоило 22,52 тыс. руб. за тонну и на тот момент было значительно дороже, чем в других аэропортах РФ. Благодаря действиям ФАС уже с декабря 2006 г. стоимость авиакеросина в «Кольцово» снизили до 16,45 тыс. руб.
Курс на модернизацию