Стоит отметить, что в списке приобретений частных акционеров «КрасЭйра» были не только авиакомпании, вошедшие в альянс «ЭйрЮнион». Так, в свое время в поле их зрения попал аэропорт «Мухино» в Улан-Удэ, позднее, правда, проданный. А в феврале 2007 г. консорциум «ЭйрБридж» (AirBridge Zii), совладельцами которого являлись братья Абрамовичи, был признан победителем конкурса по приватизации венгерской национальной авиакомпании «Малеев» (Malev). Приобретя перевозчика за 800 тыс. евро, инвестор принял на себя его долги в размере 130 млн евро (по другим сведениям – «всего» 51 млн евро), а также гарантировал увеличение капитала «Малева» до 50 млн евро. Финансировал сделку российский Внешэкономбанк (ВЭБ). Новая команда обещала за два года решить проблемы венгерской компании, и по результатам 2007 г. перевозчик и правда впервые за долгие годы получил прибыль в размере более 2 млн евро. Однако нынешняя ситуация на европейском рынке авиаперевозок такова, что претендовать на прибыль в 2008 г. «Малеву» уже не приходится.
Наконец, финальным аккордом была сделка по приобретению базирующейся в Екатеринбурге авиакомпании «Авиапрад». По сообщениям местных СМИ, в конце 2007 г. была достигнута договоренность, что «ЭйрЮнион» покупает 50% плюс одну акцию авиакомпании за 500 млн рублей и появилась даже информация о переводе первого транша платежей за контрольный пакет. Но было очевидно, что сложное финансовое положение как самого «ЭйрЮниона», так и «Авиапрада», не способствуют реализации сделки. А в январе перевозчик из Екатеринбурга, обремененный значительными долгами, заявил о прекращении деятельности на авиарынке (см. «Взлёт» №3/2008, с. 8).
Отличительной чертой всех сделок по приобретению «ЭйрЮнионом» новых авиаактивов было тяжелое финансовое положение покупаемых авиакомпаний. Глядя на бухгалтерские балансы, эксперты называли «ЭйрЮнион» «альянсом неудачников». «Домодедовские авиалинии» и «Самара» были в «глубоком минусе», а впоследствии обе эти авиакомпании стали получать повестки в суд, где их пытались признать банкротами. На момент начала «собирания» авиакомпаний и сами «Красноярские авиалинии» были обременены заметными долгами, в т.ч. и просроченными. Так, в списке кредиторов оказались аэропорты, топливозаправочные компании и комплексы, поставщики услуг и даже бюджет Красноярского края. В результате, на сегодня, по заявлению главы «Ростехнологий» Сергея Чемезова, совокупный долг авиакомпаний альянса достигает 800 млн долларов. С начала 2008 г. в арбитражные суды Москвы и Московской области было подано не менее 60 исков о взыскании с «КрасЭйра» и «ДАЛа» свыше 750 млн рублей и более 10 млн долл. Глядя на эти цифры можно предположить, что сделки по приобретению все новых и новых активов финансировались не в последнюю очередь за счет партнеров альянса – поставщиков услуг.
Укрупнение авиационного бизнеса – процесс неизбежный. Рост конкуренции привел к тому, что в Европе и Америке стираются границы, национальные перевозчики не выдерживают и попадают под крыло более сильных игроков. Но и Россия не намеревалась стоять вдалеке от «прогресса». Объединительные мотивы были не только у братьев Абрамовичей, но и у их многочисленных коллег по авиационному цеху.
Пожалуй, крупнейшим «собирателем» самолетов и пилотов стала авиакомпания «Сибирь», которая ныне занимает второе место в рейтинге ведущих авиакомпаний страны. Методика перевозчика была простая, но эффективная: новосибирская компания «заходила» в соседние регионы, по сути поглощала бизнес местного авиаотряда, принимала на работу его летный состав, забирала парк, маршрутную сеть и …становилась в очередном городе «базовым» перевозчиком. Барнаул, Кемерово, Томск – ранее у этих и многих других городов региона были свои авиакомпании, но они не смогли удержаться на рынке.
На рубеже веков в затяжное пике попала вторая (на то время) авиакомпания страны – «Внуковские авиалинии». Обладая огромной маршрутной сетью и флотом, «Внучка» задыхалась от недостатка оборотных средств, которые ее тогдашние хозяева без тени смущения выводили из бизнеса – кстати, на покупку активов в авиационной отрасли. Один за другим становились на прикол самолеты, закрывались направления… Кредиторская задолженность компании на октябрь 2000 г. достигла 600 млн руб.
Тогда «Сибирь» выступила с инициативой о слиянии с «Внучкой». Процесс воссоединения останавливался три раза: в 2001 г. иск о признании «Внуковских авиалиний» банкротом подавал кредитор – ЗАО «АэроМар», в результате чего в авиакомпании назначили внешнее наблюдение. После отзыва этого иска эстафету приняла «Корпорация СОБИ». А в марте 2002 г. в бой включилась тяжелая артиллерия – ООО «Юридическая авиационная служба» и ЗАО «ТЗК» выставили требования на сумму около 100 млн руб. И на третий раз авиакомпанию все же признали банкротом. В этой ситуации «Сибирь», имевшая меньшую маршрутную сеть и перевозившая меньше пассажиров, сливалась с гигантом, сумма долгов которого была сопоставима с четвертью ее собственной стоимости. Взвалить на себя такую ношу и не упасть – задача была не из простых. Однако помимо слияния, была и другая схема. Временный управляющий Виталий Островерх, представлявший интересы крупнейшего кредитора, «Сибири», получил статус конкурсного, т.е. уполномоченного инициировать решение о начале продажи имущества должника и его стартовой цене. В результате «Сибирь» приобрела значительную часть флота «Внучки», а также получила контроль над маршрутной сетью и выручкой авиакомпании. Часть долгов была погашена, часть так и осталась на ушедшей с рынка компании.
