Эта ситуация имеет как внутренние причины, так и новые, внешние. С одной стороны, ведущие украинские авиакомпании последние пять лет находились в несколько «тепличных» условиях, переживая этап внутренней конкуренции и не сталкиваясь с проявлениями внешней. Сравнительно низкие объемы рынка украинских перевозок не привлекали особого внимания иностранных конкурентов. Пока украинские авиакомпании самостоятельно разрабатывали наиболее популярные маршруты в Турцию, Египет и Москву при довольно низких объемах перевозок (а покупательная способность украинского рынка была в 1999-2004 гг. крайне низкой, что сказывалось на предпочтении большинством украинских граждан железнодорожным перевозкам), работа на украинских направлениях не котировалась среди иностранных конкурентов. С уверенным ростом рынка перевозок (в первую очередь – за счет расширения международных направлений), украинский рынок стал более привлекательным для ближайших соседей – российских, польских и немецких перевозчиков. Развитие туристических маршрутов, как в Европу, так и в страны Африки и Азии, стало поворотным пунктом: оказалось, что ограниченный парк ведущих украинских авиакомпаний не в состоянии обеспечить все направления. А ведь еще есть Крым, пока еще не теряющий в глазах российских граждан своей курортной привлекательности. Так что спрос на перевозки рождает предложение, и оно не обязательно должно быть украинского происхождения.
«Аэросвит»
«Боинг» 767-300ER. 4
«Боинг» 737……. 14
в т.ч.:
737-200……… 1
737-300……… 3
737-400……… 7
737-500……… 3
Всего…………. 18
«Международные авиалинии Украины» (МАУ)
«Боинг» 737 …… 15
в т.ч.:
737-300……… 4
737-400……… 5
737-500……… 6
Всего…………. 15
«Донбассаэро»
А320-200………. 4
Як-42…………. 7
Всего…………. 11
«Днеправиа»
«Боинг» 737 …… 5
в т.ч.:
737-300……… 1
737-400……… 1
737-500……… 3
ERJ-145 ………. 6
Як-42Д………… 2
Всего…………. 13
«Украинско-Средиземноморские авиалинии» (UMair)
MD-82/83 ……… 3
Ту-134А-3**……. 2
Ан-24**……….. 3
Всего** ……… 8 (3)
* по данным самих авиакомпаний, а также интернет-портала airfleets.net
** вероятно, уже выведены из эксплуатации
Авиатехника советского производства в ведущих авиакомпаниях Украины сегодня представлена по большому счету только ближнемагистральными Як-42, эксплуатируемыми «Донбассаэро» (вверху) и «Днеправиа» (справа вверху). А вот турбовинтовых Ан-24(на фото слева), составлявших до недавнего времени основу регионального авиапарка страны, как например этот, принадлежащий «Львовским авиалиниям», после Директивы Госавиаадминистрации от 18 декабря 2007 г. осталось в эксплуатации совсем немного
Ведущая пятерка украинских пассажирских авиаперевозчиков по итогам 2007 г. (по количеству перевезенных пассажиров, %)
Приход на украинский рынок иностранных перевозчиков был также обусловлен низкой долей внутренних перевозок при большом перевесе в сторону международных рейсов. Конкурентные отношения украинских перевозчиков при этом регулировались Госавиаадминистрацией, которая сама распределяла международные направления (с учетом, конечно, интересов ведущих авиакомпаний), и усилия национальных авиакомпаний были направлены в основном на рейсы за границу. Таким образом, бурное развитие туристических маршрутов сыграло злую шутку с национальными авиакомпаниями, став сигналом для иностранцев: украинский рынок уже привлекателен и еще не занят.
О рынке авиаперевозок Украины в классическом понимании, предусматривающем наличие не только лидеров, но и крепких «середняков», говорить пока не приходится. За пятеркой лидеров следует «обвал»: «прослойка» между ведущими перевозчиками и аутсайдерами пока еще не сложилась. В прошлом году, по данным Госавиаадминистрации Украины, около 90% всех украинских пассажирских перевозок приходилось всего на пять авиакомпаний: «Аэросвит» (40,6% рынка перевозок), «Международные авиалинии Украины» (28,6%), «Донбассаэро» (9,2%), «Украинские Средиземноморские авиалинии» (8,3%) и «Днеправиа» (4,7%). На долю всех других перевозчиков (а всего их в Украине работало в 2007 г., напомним, 47) осталось лишь 8,6% всего рынка.
Похожая ситуация и на рынке грузовых авиаперевозок: 9 из 28 украинских компаний обеспечивают практически 90% всей работы. Из них 42,2% приходится на «Авиалинии Антонова» – авиакомпанию АНТК им. О.К. Антонова, единственную в стране, имеющую в своем парке тяжелые транспортные самолеты типаАн-22 «Антей» (две машины), Ан-124-100 «Руслан» (семь) и Ан-225 «Мрия» (одна). По итогам 2007 г. объемы грузоперевозок «Авиалиниями Антонова» увеличились на 12,1%. Еще более заметные темпы роста продемонстрировали авиакомпании «АэроВиз» (на 33%), «Мотор Сич» (на 76,3%), «Меридиан» (в 2,3 раза), «Аэро-Чартер» (в 4,5 раза) и «Шелковый Путь» (в 5,5 раз). Необходимо также отметить, что почти 44% роста грузовых перевозок регулярными пассажирскими рейсами обеспечил «Аэросвит», объем которых увеличился на 74,4%.
Сегодня в Украине фактически сложилась ситуация противостояния двух пар из четырех ведущих пассажирских перевозчиков – «Аэросвита» и «Донбассаэро», объединившихся в Стратегический альянс, с одной стороны, и «Международных авиалиний Украины» и «Днеправиа», которые в июне заявили об объединении части маршрутов, с другой. Учрежденный в начале 2007 г. Стратегический альянс «Аэросвита» и «Донбассаэро», который, по утверждению перевозчиков, объединил технологические, производственные и коммерческие ресурсы, дал возможность увеличить этим авиакомпаниям почти на 15% объемы перевозок на регулярных международных линиях. Планы альянса также строились на развитии Донецкого аэропорта в качестве восточного хаба. В нынешнем году в аэропорту планируется завершение строительства новой взлетно-посадочной полосы, что расширит возможности альянса по эксплуатации Донецка взамен киевского «Борисполя»: планы «Аэросвита» по строительству собственного терминала в международном аэропорту «Борисполь» встретили серьезное бюрократическое сопротивление. По утверждению чиновников Минтранссвязи, по спорной площадке ведомство заключит с авиакомпанией мировое соглашение, и эта территория будет включена в план развития «Борисполя».
Объединение украинских перевозчиков, пусть и ситуативное – мера вынужденная, ставшая наиболее популярной в преддверии обострения борьбы за украинских пассажиров между национальными и иностранными авиакомпаниями. Но, складывается впечатление, что украинские перевозчики лишились покровительства профильных ведомств. Со сменой в руководстве Минтранссвязи Украины и назначением главой ведомства Иосифа Винского, кардинально изменилась политика профильной структуры. По инициативе нового министра транспорта и связи на украинский рынок без всяких препятствий вошла венгерская бюджетная авиакомпания «Визз Эйр», ведутся переговоры с немецкой Germanwings, а также арабскими перевозчиками. По заявлениям Винского, допуск бюджетных перевозчиков связан с желанием развивать внутренние украинские перевозки: за счет более дешевых билетов компании «лоу-кост» смогут привлечь на самолеты граждан, для которых перелеты по Украине оставались пока недоступными.
Венгерский «Визз Эйр» довольно оперативно получил сертификат эксплуатанта (выдан 28 июня 2008 г.), но еще до этого знаменательного события начал продажу билетов. Столь откровенное лоббирование руководством Минтранссвязи интересов венгерской авиакомпании вызывает удивление: либо «Визз Эйр» не собирается вовсе развивать внутренние маршруты, либо просто не знает ситуации на рынке – ведь в конце 2006 – начале 2007 гг. внутренние перевозки начали терять привлекательность из-за стремительного роста цен на авиатопливо. По оценке украинских перевозчиков, с января этого года цена керосина уже увеличилась на 40%, а по сравнению с прошлогодней – в два раза. Так что большинство внутренних рейсов с осени станут нерентабельными. Выиграют только те авиакомпании, которые имеют возможность осуществлять на внутренних рейсах подвоз пассажиров к прибыльным международным перелетам.