Данные об экипаже. Командир воздушного судна – Медведев Родион Михайлович, 1973 г.р., пилот 2-го класса, метеоминимум 30х350, общий налет 3689 ч (из них ночью 1490 ч), в т.ч. на самолетах «Боинг» 737 – 1165 ч, в качестве КВС – 452 ч. Закончил Краснокутское летное училище в 1994 г., Академию ГА в С.-Петербурге в 2002 г., курсы переучивания пилотов самолета «Боинг» 737 в Дэнвере (США) в 2006 г., после чего работал в авиакомпании «Аэрофот-Норд». До B737 летал на самолетах Ту-134. Второй пилот – Аллабердин Рустем Рафаилович, 1965 г.р., пилот 2-го класса, общий налет 8799 ч, в т.ч. на В737 – 219 ч. В авиакомпании «Аэрофлот-Норд» работал с 2006 г., летал на самолетах Ту-134, с 2008 г. – на B737.
Потерпевший катастрофу самолет «Боинг» 737-505 (заводской №25792/2353) изготовлен в сентябре 1992 г., с того же года эксплуатировался в КНР в авиакомпаниях «Сямень Эрлайнз», «Чайна Саусвест Эрлайнз», «Эйр Чайна» (имел регистрационный номер B-2591). Выполнен в компоновке на 110 мест (в т.ч. 98 – экономического класса). В авиакомпанию «Аэрофлот-Норд» поступил в операционный лизинг на период с 28 июля 2008 г. по 21 марта 2013 г. Принят авиакомпанией в марте этого года. Компания-лизингодатель – «Пайнвотч Лимитед» (Ирландия). Зарегистрирован в реестре на Бермудских островах. Сертификат летной годности выдан 23 мая 2008 г. авиационными властями Бермуд (действует до 22 мая 2009 г.). Дата последнего ремонта -9 июля 2001 г.; последнее техническое обслуживание, предусмотренное регламентом, прошел на Внуковском авиаремонтном заводе (ВАРЗ-400) 7 сентября 2008 г.; аэропорт базирования – Архангельск («Талаги»). Наработка самолета с начала эксплуатации 44 521 ч, двигателей (№857313 и 856332 выпуска 1992 г.) – 35 414 и 41 965 ч соответственно. В полет 14 сентября был выпущен, в соответствии с перечнем допустимых отложенных дефектов (MEL), с двумя неисправностями – отключенным (деактивированным) 12 сентября 2008 г. автоматом тяги и неработающей системой предотвращения столкновений в воздухе (TCAS).
Расследование катастрофы проводит Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в которую входят представители Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации, Росгидромета, других ведомств и организаций, а также уполномоченные представители США, как государства-разработчика и изготовителя самолета, Франции, как государства-изготовителя двигателя, и Великобритании, как государства-регистратора воздушного судна. Уже к вечеру дня катастрофы обнаруженные на месте происшествия параметрический и речевой самописцы были доставлены в МАК, и к 17 сентября, несмотря на серьезные повреждения лентопротяжных механизмов, информация с них была считана. По результатам предварительной расшифровки данных и изучения фрагментов двигателей самолета на месте происшествия Техническая комиссия МАК на третий день после происшествия официально заявила: «не выявлено пожара двигателей и разрушения самолета в воздухе. Оба двигателя работали до столкновения самолета с землей». Расшифровка и анализ данных продолжаются. Техническая комиссия проводит необходимые исследования фрагментов самолета, изучает нормативные акты, всю летно-техническую и эксплуатационную документацию, связанную с полетом и управлением данного самолета, а также подготовкой летного и технического состава и другие необходимые материалы.
Редакция «Взлёта» выражает искренние соболезнования родным и близким пассажиров и экипажа «Боинга» 737-500, погибших в Перми. А.Ф.
Катастрофа в Бишкеке: предварительные результаты
12 сентября Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета, назначенная по согласованию с Министерством транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики для расследования катастрофы самолета «Боинг» 737-219 (EX-009) киргизской авиакомпании «Итэк Эйр», произошедшей 24 августа в районе бишкекского аэропорта «Манас» (см. «Взлёт» №9/2008, с. 54), завершила полевой этап работ. По результатам исследований на месте происшествия и предварительной расшифровки параметров полета установлено, что в момент столкновения с землей шасси самолета были выпущены, закрылки отклонены на 15°, отказов в работе силовой установки и систем самолета (кроме системы герметизации) не выявлено, разрушения самолета в воздухе не было.
Самолет выполнял рейс по маршруту Бишкек-Тегеран, на борту находились 83 пассажира и 7 членов экипажа, из которых в результате авиационного происшествия погибло 65 человек, а еще 25 получили травмы различной степени тяжести.
Как установила комиссия МАК, экипаж произвел взлет с ВПП-08 аэропорта «Манас» в 20 ч 30 мин местного времени, после чего выполнил левый разворот на курс около 240° и приступил к набору высоты. Через 6 минут, на удалении около 37 км от аэродрома и высоте около 3000 м, из-за проблем с герметизацией, экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета. По согласованию с диспетчером УВД, экипаж выполнял визуальный заход на посадку на ВПП-08. Согласно предварительным результатам расшифровки бортового параметрического самописца, экипаж правым разворотом приступил к выходу на посадочный курс, со снижением до высоты 400 м над уровнем аэродрома, и в 20.41.40 доложил о визуальном контакте с ВПП. Менее чем через минуту, на удалении около 12 км от торца ВПП-08, самолет вышел на посадочный курс и занял высоту 400 м, имея приборную скорость около 460 км/ч. Сохраняя эту высоту, экипаж приступил к гашению скорости. Но на удалении около 5 км от торца ВПП-08, при скорости около 340 км/ч, по сочетанию параметров высоты и скорости и положения механизации самолет не был готов к посадке, и экипаж запросил у диспетчера УВД выполнение «левой орбиты», т.е. полного разворота на 360°, в процессе которого предполагалось обеспечить посадочную конфигурацию и необходимые параметры скорости и высоты для благополучного приземления. Получив разрешение диспетчера, экипаж приступил к левому развороту с креном до 30°. В процессе разворота самолет продолжал снижаться и уменьшать скорость полета. Примерно через минуту на предельно малой высоте и скорости 290 км/ч самолет был выведен из крена на курсе, обратном посадочному, вскоре после чего на удалении около 7,5 км от торца ВПП-08 произошло его столкновение с землей, разрушение и возгорание.
Комиссия, при участии специалистов лаборатории Национального управления по безопасности на транспорте США (NTSB) и представителей гражданской авиации Кыргызстана, продолжает работы по детальному изучению всех данных, зарегистрированных бортовым параметрическим регистратором на конечном участке полета (продолжается расшифровка и анализ последних 3-4 секунд полета, запись которых сильно пострадала), эксплуатационной документации, а также анализу работы системы сигнализации закрытия дверей и люков и системы кондиционирования с целью определения вероятных причин разгерметизации самолета после взлета. А.Ф.
Акт вопиющего вандализма на ВВЦ
В воскресенье, 14 сентября, многочисленные посетители московского Всероссийского выставочного центра стали невольными свидетелями вопиющего акта вандализма, проявленного нынешними хозяевами ВВЦ. Прямо среди бела дня, на глазах у сотен москвичей и гостей столицы, с помощью специальной техники был варварски разрушен один из символов ВВЦ – самолет Ту-154, который наряду с Як-42 и ракетой-носителем «Восток» десятилетиями украшал площадь перед павильоном «Космос». В одночасье была уничтожена живая история – пятый опытный Ту-154 (СССР-85005, заводской №70М005), выпущенный в 1970 г. и широко использовавшийся по программе испытаний популярнейшего до сих пор и самого массового советского среднемагистрального реактивного пассажирского самолета. С этим экспонатом у многих и многих москвичей связаны не только детские воспоминания и фотографии в семейных альбомах. Для многих именно с этого самолета на ВВЦ (в то время ВДНХ) начался путь в авиацию…
Официально администрация ВВЦ предпринятую акцию связывает с якобы неудовлетворительным техническим состоянием Ту-154, из-за чего он де может составлять «угрозу для посетителей». Примечательно при этом, что уничтоженную машину там считают «макетом». Прилюдное варварское разрушение Ту-154 осуществлено в соответствии с планами реконструкции площади перед павильоном «Космос».