Разработанный АНТК им. А.Н. Туполева и выпускавшийся серийно таганрогским заводом (ныне «ТАВИА») дальний противолодочный самолет Ту-142М сегодня в нескольких модификациях состоит на вооружении авиации ВМФ России, применяясь как на Северном, так и на Тихоокеанском флотах. Кроме того, во второй половине 80-х гг. восемь противолодочных самолетов Ту-142МЭ были поставлены ВМС Индии. По всей видимости, именно на них и нацелен предлагаемый модернизированный авиационный комплекс Ту-142МЭ -142MSD, где SD – от названия разработанной концерном «Ленинец» новой поисково-прицельной системы «Морской Змей» – Sea Dragon), предназначенный для поиска, слежения и уничтожения подводных лодок, поражения противокорабельными ракетами надводных, прибрежных и наземных объектов, а также для дозаправки других самолетов в воздухе, ведения радиотехнической разведки, охраны и наблюдения прибрежной зоны, экологического контроля морской поверхности и т.п. Применение нового комплекса оборудования и противокорабельного управляемого ракетного оружия – главные отличительные особенности нового варианта самолета. Восемь ракет типа Х-35Э размещаются у него под крылом на четырех сдвоенных узлах подвески. Вместо них может быть в перспективе обеспечено применение шести российско-индийских ракет «Брамос». Масса боевой нагрузки Ту-142МЭ в этом случае достигает 15,3 т (во внутреннем отсеке самолет может принимать на борт до 9,1 т различного вооружения). Максимальная взлетная масса Ту-142МЭ составляет 185 т, а крейсерская скорость – 690-705 км/ч, скорость барражирования на малых высотах (от 400 до 2000 м) – 450 км/ч. С восемью ракетами Х-35Э самолет будет иметь максимальную дальность полета 9500 км, а с шестью «Брамосами» – 7500 км. Время барражирования на удалении 2000 км от базового аэродрома составляет 6,7-7,6 ч, на удалении 4000 км – 1,9-2,2 ч.
Самолет-ретранслятор Ту-142МР был в свое время разработан на базе Ту-142М силами ТАНТК им. Г.М. Бериева и выпускался серийно заводом «ТАВИА». Несколько таких самолетов состоит на вооружении авиации Северного и Тихоокеанских флотов ВМФ России. Теперь подобный комплекс предлагается и потенциальным зарубежным заказчикам (очевидно, под ними, в первую очередь, подразумевается уже эксплуатирующие Ту-142МЭ ВМС Индии). Самолет-ретранслятор дальней радиосвязи с погруженными подводными лодками Ту-142МРЭ имеет максимальную взлетную массу 184 т и максимальную дальность полета 12 000 км, увеличивающуюся при проведении дозаправки топливом в воздухе. Барражирование самолета с выпущенной антенной (это многокилометровая проволока, разматывающаяся со специального барабана под фюзеляжем) выполняется на высотах 7,5-9 км со скоростью 550-600 км/ч. А.Ф.
Запорожские моторостроители объединяются
Как обычно, одну из наиболее крупных и заметных экспозиций на выставке в Геленджике подготовили моторостроители из запорожского ОАО «Мотор Сич». И это легко объяснить: ведь именно выпускаемые предприятием двигатели Д-436ТП поднимают в небо самолеты-амфибии Бе-200 – главную надежду отечественного гидросамолетостроения. Кроме того, «Мотор Сич» продемонстрировал разработанный на заводе модернизированный газотурбинный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, который может быть с успехом использован для ремоторизации морских вертолетов типа Ка-27, Ка-29, Ми-14 и др., а также любых других винтокрылых аппаратов марок «Ми» и «Ка», использующих в качестве силовой установки долгие годы выпускавшиеся в Запорожье двигатели семейства ТВ3-117 (а таковых подавляющее большинство в парке вертолетной техники России и многих других государств).
Как стало известно на «Гидроавиасалоне-2008», в ближайшее время успешная маркетинговая политика запорожских моторостроителей станет еще более эффективной. Еще в январе 2007 г. ОАО «Мотор Сич» и разработчик большинства выпускаемых предприятием авиадвигателей – ГП «Ивченко-Прогресс» – подписали соглашение о создании двигателестроительной Корпорации «Ивченко». Однако последовавшее вскоре за этим в марте 2007 г. необоснованное включение ГП «Ивченко-Прогресс» в состав госконцерна «Авиация Украины» стало помехой эффективного развития двигателестроительной отрасли страны. И вот, наконец, в июне этого года Кабинет министров Украины, принял решение о реорганизации госконцерна с одновременным выведением из него ГП «Ивченко-Прогресс». Тем самым перед украинскими двигателестроителями открылись реальные перспективы повышения эффективности их деятельности. Теперь, в рамках Корпорации «Ивченко», специалисты «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич» смогут полностью сконцентрироваться на успешной реализации новых программ, одновременно заметно упростив для партнеров и сделав более надежным исполнение международных контрактов. А.Ф.
Из Москвы – в Геленджик и обратно
У читателя, увидевшего заголовок этих «записок авиапассажира», может возникнуть вопрос: а как же это, собственно, сейчас можно долететь в Геленджик, если старый городской аэропорт закрыт уже скоро почти четыре года, а новый так еще и не построен? Ведь ближайшие к нему аэропорты находятся только в Анапе и Краснодаре, от которых до популярного курорта, где можно «пройтись по Абрикосовой, свернуть на Виноградную и на Тенистой улице постоять в тени» минимум пару часов трястись в душном автобусе или испытывать судьбу по узким горным серпантинам с лихим местным таксистом. Но ведь мы отправляемся на «Гидроавиасалон» – туда, где самолеты летают прямо с воды Геленджикской бухты! Так, благодаря любезности организаторов выставки, у нас появляется уникальный шанс стать одними из совсем немногих пока пассажиров самолета-амфибии Бе-200ЧС, готового доставить нас с подмосковного аэродрома в Жуковском прямо в Геленджик.
Сразу оговоримся, официально пассажирских перевозок самолеты Бе-200 пока не выполняют. У них, так скажем, немного другие задачи – тушить лесные пожары, доставлять спасателей и оказывать другую помощь в случае чрезвычайных происшествий. Потому как таких машин у нас в стране пока всего четыре (не считая двух опытных, принадлежащих самому разработчику – ТАНТК им. Г.М. Бериева). И все четыре входят в состав авиации МЧС России. Но то, что Бе-200ЧС не перевозят пассажиров – еще не значит, что им этого делать нельзя. 31 января 2007 г. Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета официально выдал дополнение №СТ229-Бе-200ЧС/Д-02 к сертификату типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС, разрешающее использовать его в пассажирском варианте для перевозки 43 пассажиров. Однако не будем забывать, что самолеты Бе-200ЧС принадлежат у нас пока только МЧС, а это не авиакомпания, которая зарабатывает на пассажирских перевозках. Ведомству Сергея Шойгу для того, чтобы относительно комфортно перебросить из точки А (например, в Жуковском) в точку Б (где-нибудь там, где нет аэродромов, но есть подходящие водоемы) какое-то количество служебных пассажиров, вполне достаточно одной амфибии. Поэтому пассажирскими креслами со всеми сопутствующими атрибутами – привязными ремнями, табло «Не курить!» и «Пристегнуть ремни!», спасательными жилетами и т.п. – оборудован только один Бе-200ЧС, имеющий регистрационный номер RF-32767 (эта машина стала третьей в парке МЧС, она выпущена корпорацией «Иркут» в июле 2005 г. и с тех пор несет свою службу у спасателей). Кстати кресла – самые обычные, точно такие же, как на большинстве современных российских пассажирских лайнеров, – не хуже, и не лучше. На других «эмчеэсовских» Бе-200ЧС кресел нет, только откидные сиденья вдоль бортов для спасателей, поэтому на них официально пассажиров возить нельзя.
Итак, вылет с аэродрома ЛИИ назначен на 9 утра 2 сентября. «Эмчеэсовский» «пазик» подбирает нас за полчаса до назначенного времени у проходной ЛИИ и спустя каких-то 10 минут, пройдя «списочно-паспортный» контроль на въезде в режимный институт, мы уже у самолета. Да, стоянка МЧС на аэродроме в Жуковском – это конечно не пассажирский терминал какого-нибудь «Шереметьева», и забираться в самолет приходится по маленькой стремянке, которую Бе-200, кстати, возит с собой. Забраться – не проблема, несколько сложнее с сумками и чемоданами, набитыми журналами на выставку, – но на помощь приходят приветливые техники, которых наш Бе-200 тоже возьмет с собой – для подготовки машины к полетам вдали от постоянной базы.