Деятельность первой интегрированной структуры, корпорации «Антонов», не устраивала, наверное, практически никого, кроме ее гендиректора, Анатолия Мялицы (кстати, недавно он снова, спустя годы министерской работы, возглавил ХГАПП). Поскольку в ее состав вошли директора предприятий-участников (АНТК им. О.К. Антонова, завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и завод №410 гражданской авиации), и решения все-таки принимались совместно, особого вреда авиапрому не наносилось. В то же время, деятельность корпорации оказалась блокированной самими членами правления. Однако, цель создания корпорации – будущая приватизация (корпоратизация) авиапрома – тоже особо не скрывалось.
Так же было и в случае с концерном: еще до его создания, в начале 2007 г., стратегической целью нового объединения объявили приватизацию и слияние с российской Объединенной авиастроительной корпорацией. Для этого состав участников концерна расширили за счет разработчиков двигателей и агрегатного производства. Правда, детали объединения с российской ОАК остались неотработанными. В 2007 г., в начале премьерства Юлии Тимошенко, АНТК начал отрабатывать идею создания «корпорации-2» с руководящей ролью разработчика в новой структуре. Таким образом, дискуссия «кто важнее» – серийное производство или разработчик – получила новый виток. АНТК, как создатель линейки самолетов для серийного производства, претендует на главенствующую роль, а серийным заводам отводится почетное место исполнителя конструкторских решений.
Диктат разработчика (правда, вкупе с заказчиком) был присущ советской схеме организации авиапрома – отношения были стабильными и достаточно надежными, и украинский авиапром на созданных ранее заделах просуществовал вплоть до нынешнего кризисного положения. Но исчезновение из цепочки заказчика, определяющего требования к продукту, с последующим замещением этой роли разработчиком существенно сказалось на жизнеспособности советской схемы управления авиапромышленностью. По сути, предложения КБ «возглавить» процесс запоздали лет на десять (хотя именно тогда серийные производители хотели присоединения к АНТК).
В подкрепление своей позиции АНТК им. О.К. Антонова вместе с ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко оспорили в суде правительственное постановление о создании концерна в части списка его участников. Суд первой инстанции своим решением остановил действие постановления в части включения в состав «Авиации Украины» истцов, однако апелляционное заседание оставило вопрос открытым.
В начале года целесообразность дальнейшего существования концерна рассматривалась Советом национальной безопасности и обороны Украины. В итоге появилась Межведомственная комиссия СНБО Украины, созданная Указом Президента Украины «О решении Совета национальной безопасности и обороны Украины от 15 февраля 2008 г. «О Государственном авиастроительном концерне «Авиация Украины». Комиссия должна была предложить решить, целесообразно ли дальнейшее существование концерна и направить рекомендации в Совбез. До принципиального решения СНБО судебные инстанции решили не торопиться с выводами. В июне состоялось очередное заседание СНБО, и по результатам работы Межведомственной комиссии появились решения, усиливающие позиции концерна. В частности, на уровне Совбеза было заявлено о неэффективном управлении авиапромышленной отраслью со стороны Минпромполитики Украины. Правительство также подверглось критике за необеспечение надлежащего выполнения Госпрограммы развития авиастроения на 2002-2010 гг. Кроме того, СНБО предложил в двухмесячный срок внедрить меры по повышению эффективности концерна, а также усилению его влияния на обеспечение конкурентоспособности украинской авиатехники. Для этого «Авиации Украины» планировалось предоставить дополнительные полномочия по управлению предприятиями, входящими в концерн.
Правительство Украины, в свою очередь, выполняя рекомендации СНБО, предоставило Минпромполитики полномочия по управлению концерном «Авиация Украины» и предприятиями, входящими в него. Срок, предоставленный правительству на выполнение решения СНБО, – два месяца – истекает 14 сентября. После этого концерн может обратиться по адресу и обратить внимание Совбеза на невыполнение его рекомендаций. Вопрос, насколько «бумажное» противостояние будет эффективным, остается открытым. Ведь в более приземленных проблемах уже сейчас наблюдается хаос. В начале июля на должности генерального директора завода «Авиант» решением суда восстановлен Валерий Козорезов. В свое время М инпром назначил его и.о. гендиректора в 2005 г. после увольнения с поста директора завода Олега Шевченко. Двоевластию на «Авианте» уже скоро три месяца. Минпром, получив права управления предприятиями концерна, призывает последний принять меры по восстановлению безымянного законного руководства заводом, но никто не пытается опротестовать само судебное решение с ошибочным восстановлением директора, который никогда этой должности де-юре не занимал.
Минпромполитики, храня молчание о фактически рейдерской атаке на госпредприятие, занят подготовкой законопроекта об особенностях приватизации авиапромышленных предприятий Украины. В настоящее время, по данным министра промышленной политики Владимира Новицкого, законопроект проходит ведомственное согласование. Кроме того, Минпром опять изучает вопрос сокращения участников концерна до состава корпорации «Антонов».
Головная часть фюзеляжа второго серийного Ан-70 в цехе «Авианта». Первая машина в прошлом году уже находилась на стапельной сборке, но сроки ее готовности пока вызывают сомнения
Первый серийный Ан-148-100 киевской сборки (№01-09) в стапеле на заводе "Авиант". Фото сделано год назад, в конце сентября 2007 г., но на испытания самолет пока так е щеи не вышел
Предприятия авиационного комплекса, которые занимаются производством самолетов, нужно корпоратизировать, чтобы они были адекватны рыночным условиям и могли привлекать ресурсы, считает Новицкий. Однако министр иногда может сам себе противоречить. Во-первых, рыночные условия в Украине существуют с момента обретения независимости, поэтому если предприятия спустя 17 лет все еще живы, работают, а некоторые даже процветают, о подобном несоответствии говорить не приходится. В противном случае их бы уже не было. Другой разговор, что эффективность функционирования многих из них оставляет желать лучшего. Во всяком случае, если ориентироваться на официальные результаты. Во-вторых, собственник-государство в большинстве случаев само определяло правила игры на украинском рынке, а также могло оказывать и оказывало значительное влияние и на операции на рынке внешнем. Поэтому действовать «неадекватно» ни одно предприятие авиапрома просто не могло. Ну и, в-третьих, при фактическом отсутствии заказов на внутреннем рынке, любые проекты авиапромышленности были ориентированы на экспорт, т.е., опять-таки, могли осуществляться только с благословения и под пристальным вниманием множества структур того же государства, собственностью которого они являлись, – Минпромполитики, Минэкономики, МИДа, СБУ, «Укрспецэкспорта» и т.д.
Вот и получается, что все это время деятельность предприятий не могла не быть адекватной действующей государственной политике, законодательству и сложившейся на их основе ситуации на внешнем и внутреннем рынках Украины. И не их вина, что достигнутые результаты полностью соответствуют заложенным начальным условиям. Как управлял ими собственник (или позволял управляться), так они и работали. Сразу следует отбросить набивший оскомину тезис о неэффективности государственного управления собственностью. Два лидера украинского авиапрома – АНТК «Антонов» (все еще государственный) и ОАО «Мотор Сич» (давно уже частное) наглядно демонстрируют, что положительный результат работы от формы собственности не зависит. Даже в Украине.