Попробуем теперь проанализировать, почему же все-таки в последние годы «бьются» вертолеты.
Бортовые регистраторы вертолета Ми-171, потерпевшего катастрофу 9 января 2008 г.
Причины и следствияВ «доперестроечные» времена основных причин авиапроисшествий в вертолетами Ми-8 было не так много, поскольку карали за нарушение правил эксплуатации авиатехники куда суровее. Подавляющее большинство катастроф тогда происходило из-за нарушения экипажем полетных заданий и выхода за пределы установленных ограничений из-за невыдерживания режима полета. В меньшей степени авиакатастрофы бывали вызваны недостаточной профессиональной подготовкой пилотов, некачественной подготовкой вертолетов инженерно-техническим составом и отказами авиатехники из-за некачественного ремонта.
Но в 1991 г. «пришла свобода», т.е., теперь, как выразился в свое время Буба Касторский, «всем приказано торговать и веселиться». Легендарные карательные функции Службы безопасности полетов канули в Лету, хозяева вертолетов начали регулировать правила эксплуатации своих машин как угодно. Все это проходило на фоне одобренного государством принципа существования своих граждан «хлебом единым». Еще в середине 90-х гг. в стране летчиков было намного больше, чем летательных аппаратов, сегодня картина – с точностью до наоборот. И владельцы вертолетов все последние 15 лет избавлялись прежде всего от наиболее принципиальных пилотов, оставив лишь «корпоративно лояльных». В авиации понятие «человеческий фактор» распространяется на все 100% летных происшествий. Даже отказ техники и конструктивно-производственные недостатки – по сути, это тоже недоработки человека в той или иной фазе жизненного цикла винтокрылой машины.
Сегодня основными причинами авиапроисшествий и инцидентов официально считаются:
– нарушение экипажами правил эксплуатации авиатехники;
– ошибочные и несогласованные действия членов экипажей;
– ошибки летного состава в эксплуатации авиатехники;
– неудовлетворительная организация полетов и обслуживания авиатехники.
Разрабатываемые меры по предотвращению авиапроисшествий и авиаинцидентов кардинально не улучшают состояния дел в России с безопасностью полетов. Причин здесь немало. Во-первых, налицо недостаточное внимание и формальный подход руководителей авиапредприятий и организаций к анализу и выполнению рекомендаций комиссий по расследованию авиапроисшествий. Во-вторых, отсутствует система надлежащего контроля за безопасностью полетов. В-третьих, налет летного состава на личное совершенствование недопустимо мал, а тренажерная подготовка летных экипажей недостаточна, при этом в абсолютном большинстве авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты, комплексные тренажеры отсутствуют в принципе. В-четвертых, это проблемы инженерно-технического состава, материальная заинтересованность которого недостаточна, а система профессионального совершенствования отсутствует. В-пятых, налицо катастрофическая нехватка средств на выполнение ремонта вертолетов и доработок, направленных на их модернизацию. Этот список можно продолжать и продолжать. На вертолетах выполняются в основном коммерческие полеты, а целевых тренировочных полетов осуществлять не представляется возможным. В лучшем случае, проверка техники пилотирования и тренировки выполняются в процессе плановых воздушных перевозок. Снижена требовательность к авиапредприятиям за выполнением Правил расследования авиапроисшествий и инцидентов. Очевидно стремление переложить ответственность за произошедший инцидент на экипаж, ОКБ, завод-изготовитель (АРЗ), что не позволяет проводить целевую работу по предупреждению подобных инцидентов в дальнейшем. Отметим также низкий уровень подготовки и ответственности всех категорий работников авиапредприятий, в т.ч. и по приобретению запасных частей, что приводит к использованию для замены просроченных агрегатов; отсутствие системы информирования ОКБ об инцидентах с вертолетами от государственной и гражданской авиации; морально устаревшие наземные средства контроля и контрольно-поверочная аппаратура, выпуск части из которых уже давно прекращен. Нельзя не указать также и на недостатки эксплуатационной документации.
Возможна ли борьба с авиабеспределом?Сегодня попытки улучшить ситуацию с безопасностью полетов в России не приносят желаемого результата в т.ч. и потому, что официально не признаны важность психологических и экономических аспектов летного труда. Между тем здесь присутствует стремление любой ценой угодить «главному пассажиру», пилотирование «с эпатажем», доступность или возможность «покупки» лицензии пилота, умышленное «разбавление» экипажей непрофессионалами, экономия руководителей авиакомпаний на обязательных мероприятиях по безопасности эксплуатации воздушных судов.