Более подробно результаты деятельности «Эрбаса» и «Боинга» в минувшем году мы планируем рассмотреть в одном из ближайших номеров нашего журнала. ВЩ., А.Ф.
Андрей ФОМИН
В преддверии подъема – 3
Уже стало традицией, что в январском номере «Взлёта» мы анализируем основные результаты работы авиастроительной отрасли России в области производства и поставок пассажирских и транспортных самолетов за прошлый год. Создание Объединенной авиастроительной корпорации, формирование ее модельного ряда, заключение ряда новых контрактов и соглашений с российскими и зарубежными заказчиками позволяли надеяться на серьезные улучшения в этой сфере начиная уже с 2007 г. Поэтому первой нашей такой публикации (см. «Взлёт» №1-2/2007, с. 14-17) был дан заголовок – «В преддверии подъема». Но прошел год, и в январе 2008-го нам, увы, пришлось констатировать, что ожидавшегося подъема еще не произошло, а объем производства отечественной гражданской авиационной техники, даже с участием авиастроителей Узбекистана, так и остался на уровне десяти самолетов, при этом российским авиакомпаниям, как и годом раньше, было поставлено всего пять авиалайнеров («В преддверии подъема – 2», «Взлёт» №1-2/2008, с. 4-13).
Тем не менее, в 2007 г. были утверждены производственные планы ОАК, предусматривавшие выпуск в течение пяти предстоящих лет уже 431 пассажирского и грузового самолета, ведущая лизинговая компания страны – «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) – разместила на российских авиазаводах несколько крупных заказов на производство новых самолетов семейств Ил-96, Ту-204 и Ан-148, а от «Гражданских самолетов Сухого» с нетерпением ждали обещанных уже в 2008 г. первых поставок перспективных региональных авиалайнеров «Суперджет 100». Год назад мы попытались составить прогноз, что можно ожидать от отечественного гражданского авиастроения в году 2008-м. К сожалению, не удалось сбыться даже пессимистическому его варианту. На то были как объективные, так и субъективные причины, но факт остается фактом: объемы производства и поставок новых гражданских самолетов остались практически на том же уровне. Согласитесь, нельзя же рассматривать 13 выпущенных за год самолетов (и это включая два опытных экземпляра «Суперджета» для сертификационных испытаний), из которых российским авиакомпаниям было передано только шесть, сколько-нибудь серьезным проявлением «подъема»!
Можно конечно долго рассуждать о кризисе, охватившем мировую, а значит и отечественную экономику во второй половине минувшего года, но явно пострадавшие от него не меньше нашего «Эрбас» и «Боинг» (последний, кстати, испытал на себе осенью жесточайшие последствия длительной забастовки рабочих) смогли, тем не менее, поставить своим заказчикам за тот же «кризисный» год 483 и 375 новых авиалайнеров соответственно. Да что далеко ходить, российские авиакомпании, в полной мере ощутившие в 2008 г. сначала безудержный рост цен на авиатопливо, а затем и другие проявления кризиса, в результате чего пришлось полностью прекратить свою деятельность, например, таким известным и крупным перевозчикам, как «КрасЭйр» и «Дальавиа», уверенно продолжали закупки пассажирских самолетов за рубежом. В минувшем году в страну поступило рекордное количество «иномарок» – целых сто! Из них 19 – новые, непосредственно с заводов-изготовителей. Это втрое больше того, что смогла предложить в 2008 г. отечественная авиапромышленность. С учетом возвращения иностранным собственникам ряда арендованных самолетов, общее количество «иномарок» в парке гражданской авиации России возросло за минувший год на 67 единиц и достигло 290. Таким образом, с учетом начавшегося массового вывода из эксплуатации самолетов Ту-154 и Ил-86, удельный вес «иномарок» в отечественном гражданском воздушном флоте существенно возрос, и этот процесс будет развиваться и дальше.
Так что же, может уже пора перестать питать иллюзии и стоит окончательно «поставить крест» на производстве пассажирских самолетов в России? Хотелось бы верить, что делать это пока преждевременно. Какие-никакие, но все же положительные тенденции, хоть и довольно робкие, минувший год все-таки продемонстрировал. Впервые после долгого перерыва авиапром смог поставить отечественным авиаперевозчикам сразу шесть лайнеров семейства Ту-204/214, стартовала программа сертификационных испытаний «Суперджета», достигнуты определенные успехи и имеются перспективы в деле экспорта российских гражданских самолетов. Все это позволяет надеяться, что «мы еще поборемся». Так что не будем пока окончательно терять оптимизма и посмотрим, что же реально смогла сделать наша авиапромышленность в минувшем году и чего можно ожидать от нее в ближайшем будущем.