Еще один новичок российской гражданской авиации – реактивный «регионал» CRJ100ER, приступивший в 2008 г. к регулярным полетам под флагом компании «Руслайн»
«ЮТэйр» в 2008 г. расширила свой парк турбовинтовых «регионалов» не только пятью уже знакомыми пассажирам ATR42, но и тремя более крупными 74-местными ATR72
Этот «Эмбраер» 120 стал первой «иномаркой» в парке компании «Регион-Авиа»
К началу этого года доля иностранных воздушных судов в парке дальнемагистральных пассажирских самолетов российских авиакомпаний превысила половину и достигла уже почти 60%. Оставшуюся часть пока еще составляли отечественные самолеты Ил-62М, которые постепенно уходят с воздушных линий (часть из них переделывается в грузовые) и более современные Ил-96-300. Однако с учетом того, что о новых заказах от наших компаний на пассажирские версии Ил-96 ничего не слышно, можно предположить, что образующуюся нишу минимум в три десятка машин в ближайшие годы должны занять дополнительные поставки «иномарок».
Так, «Аэрофлот» продолжит получать свои новые А330 (всего заказано десять машин), а «Трансаэро» – «Боинги» 747 и 777 (кроме того, эта компания еще в 2006 г. заключила соглашение на поставку в течение 2009-2012 гг. в операционный лизинг восьми А330-200). Планируют пополнение своего дальнемагистрального флота (главным образом, «Боингами» 767) также ГТК «Россия» и «Сибирь». А вот судьба анонсировавшихся ранее планов в отношении закупок 767-х «Боингов» компаниями «Дальавиа» и «Атлант-Союз» пока неясна – все будет зависеть от развития событий с формированием новой государственной компании «Росавиа», в которую планируется включить активы в т.ч. и этих двух перевозчиков. Ну а в середине следующего десятилетия «Аэрофлот» и «Сибирь» намерены приступить к эксплуатации перспективных дальнемагистральных лайнеров «Боинга» и «Эрбаса» – моделей 787 и А350XWB.
Доля «иномарок» в парке среднемагистральных лайнеров отечественных перевозчиков к настоящему времени вплотную подобралась к половине (49%). При этом темпы поставок новых отечественных самолетов Ту-204 и Ту-214 явно отстают от начатого в прошлом году форсированного списания основных типов среднемагистральных лайнеров отечественных компаний – Ту-154М и Ил-86. От их эксплуатации уже полностью отказалась «Сибирь», до конца следующего года спишет свои последние Ту-154М «Аэрофлот», совсем немного Ил-86 и Ту-154М осталось в эксплуатации и у ГТК «Россия». По мере поступления дополнительных А320 постепенно выводить из своих парков Ту-154 собираются «Уральские авиалинии» и «Владивосток-Авиа». По всей видимости, после 2010 г. такие самолеты останутся только у нескольких региональных компаний. В связи с этим в ближайшие годы ведущие перевозчики страны активно продолжат получать «Эрбасы» семейства А320, а также «Боинги» 737.
Единственное, что может противопоставить пока отечественная промышленность массированной экспансии на внутренний рынок «иномарок» – поставки выпускаемых сегодня ульяновским «Авиастаром» и казанским КАПО самолетов Ту-204 и Ту-214. Однако темпы их производства, да и реальные заказы от авиакомпаний, увы, не оставляют надежд на сколько-нибудь существенное изменение ситуации. Согласно недавним заявлениям руководителей ОАК, выпуск Ту-204 планируется продолжать по крайней мере до 2015 г., когда корпорация «Иркут» предполагает построить первые МС-21. Но даже официально потребности российских авиакомпаний и объемы производства Ту-204 в ближайшие 6-7 лет оцениваются величиной не более сотни машин. А ведь почти столько «иномарок» приходит в страну теперь всего в течение одного года!
В рамках принятой стратегии ОАК поколебать ситуацию в перспективе сможет только отечественный ближне-среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения МС-21. Но пробиться ему даже на внутренний рынок, который к тому времени уже практически полностью монополизируют «Боинги» и «Эрбасы», будет весьма непросто. Основные надежды могут быть связаны в этом контексте только с определенным государственным лоббированием программы и, в частности, с крупным стартовым заказом от создаваемой в настоящее время компании «Росавиа». Переговоры об этом ведутся, однако до полной ясности еще далеко.
Иная ситуация складывается в сегменте региональных и ближнемагистральных лайнеров. Пока доля «иномарок» здесь очень мала (не более 6%). Но и процесс вывода из эксплуатации устаревших Ту-134, Як-40 и Ан-24 идет гораздо быстрее. Пока отечественная промышленность только еще «раскачивается» с освоением производства турбовинтовых Ан-140 и Ил-114, реактивных Ан-148 и «Суперджетов», некоторые российские авиакомпании форсируют закупки за рубежом подержанных «регионалов». Впрочем, именно в классе «регионалов» пока еще есть реальная возможность предотвратить безраздельное господство «иномарок» в российском небе. Предпосылки к тому имеются: в этом году, наконец, должны начаться первые серийные поставки самолетов Ан-148-100 российской сборки, к концу года планируется сертифицировать и выпустить и первые серийные «Суперджеты». На оба самолета имеется достаточное количество стартовых заказов, а расчетные темпы серийного производства позволяют в перспективе закрыть значительную часть потребностей внутреннего рынка.