А вот с серией задержки оказались более существенными. Уже в апреле 2004 г. пресс-служба АНТК им. О.К. Антонова сделала неожиданное для украинской стороны заявление о том, что окончательную сборку первых пяти серийных Ан-148 планируется осуществить в 2005 г. на мощностях российского Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Причиной такого решения называлась текущая загрузка ХГАПП, претендовавшего в тот период на роль головного серийного изготовителя Ан-148 на Украине. Согласно существовавшей схеме кооперации серийного производства Ан-148, в России, на мощностях ВАСО, должны были производиться носовая и хвостовая часть фюзеляжа самолета, мотогондолы, пилоны, хвостовое оперение, элементы механизации крыла, а на Украине — остальные агрегаты машины: на ХГАПП — средняя часть фюзеляжа, на киевском авиазаводе «Авиант» — кессонная часть крыла, на ПО «Южмаш» (Днепропетровск) — шасси, на ОАО «Мотор-Сич» (Запорожье) — двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка. В кооперационной программе задействовалось в общей сложности около 200 российских и украинских предприятий.
Для ХГАПП главным препятствием по участию в программе Ан-148 на тот момент стала высокая загруженность предприятия заказами на самолеты Ан-140 и Ан-74. Становилось ясно, что даже уже подписанная руководством ХГАПП серия контрактов на производство и поставку нескольких десятков самолетов Ан-140-100, Ан-74ТК-300 и Ан-74 различных модификаций не может быть выполнена. К тому же в этот период началось обострение противостояния киевских разработчиков в лице руководства АНТК им. О.К. Антонова и «молодого менеджмента» ХГАПП в лице Павла Науменко. Поэтому вести речь о постановке на производство в Харькове нового типа самолета оказалось нереально.
Кроме того, к этому моменту киевский «Авиант» остался без своей «хлебной карточки» советских времен, когда приказом министра авиационной промышленности СССР от 30 ноября 1989 г. № 398 было принято решение о производстве на Киевском государственном авиационном заводе «Авиант» пассажирского самолета Ту-334. Такую машину построить в Киеве смогли, но только одну — 21 ноября 2003 г. с аэродрома «Святошино» был выполнен первый полет второго летного образца самолета Ту-334-100 (№ 94005). 30 декабря того же года разработчикам Ту-334-100 вручили сертификат типа АР МАК, но к тому времени уже было принято решение о переносе производства самолета в Россию, на авиационные заводы в Таганроге и Москве (Луховицах), а затем и в Казани. В результате, ни одного серийного Ту-334 в Киеве (как впрочем и в России) на сегодня так и не выпущено.
В конечном итоге, за ХГАПП было закреплено производство центроплана Ан-148, а головным украинским предприятием по производству самолета стал «Авиант», который от вала заказов не страдал, и для которого освоение нового типа пассажирского самолета стало бы спасением. В сентябре 2004 г. руководители АНТК им. О.К. Антонова, завода «Авиант», ВАСО, лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и ХГАПП подписали в Киеве соглашение о взаимодействии при серийном производстве, реализации и техническом сопровождении в эксплуатации самолетов Ан-148. При этом были определены авиазаводы, которые будут осуществлять сборку: на Украине — «Авиант», в России — ВАСО.
Для «Авианта» с 2006 г. эта программа стала уже основополагающей. В апреле 2006 г. тогдашний гендиректор «Авианта» Олег Шевченко заявил, что в течение года завод планирует выпустить уже три Ан-148. Далее объемы производства будут возрастать: в 2007 г. планируется произвести семь самолетов, а в 2008 г. — уже 14. Столь оптимистичные планы украинских авиастроителей основывались, прежде всего, на значительном портфеле заказов, однако не были подкреплены реальными усилиями по финансированию и подготовке производства, в связи с чем «Авиант» получил сертификат одобрения производства самолета Ан-148 лишь 10 августа 2007 г. Кроме того, теперь политическое противостояние в украинском самолетостроении переместилось в Киев.
Не слишком помогла и государственная поддержка, отсутствием которой до поры до времени противоборствующие стороны объясняли все срывы сроков и невыполнение своих обязательств. Так, «с целью внедрения долгосрочных программ обновления подвижного состава всех видов транспорта, машин, механизмов и оборудования» министерство транспорта и связи Украины в конце 2006 г. образовало ГП «Лизингтехтранс». Начиная с 2007 г. оно является исполнителем государственной программы «Приобретение самолетов Ан-148 через государственное лизинговое предприятие». Эта программа направлена на поддержку авиастроительной области Украины и внедрение в серийное производство нового реактивного регионального самолета Ан-148. За два года (2007–2008 гг.) «Лизингтехтранс» заказал строительство шести Ан-148, потратив на это в общей сложности 752,5 млн грн. (около 150 млн долл.).