* кроме того, в Республике Узбекистан пока еще продолжается эксплуатация десяти самолетов Ан-24 (всего в стране летало 25 таких машин, в т. ч. 23 Ан-24Б и два Ан-24РВ, из которых 15 уже списаны) и восьми Як-40 (ранее их общий парк достигал 27 машин). По мере поступления новых Ил-114-100 оставшиеся Ан-24 и Як-40 постепенно выводятся из эксплуатации
** самолеты Ил-86 эксплуатировались в Узбекистане с 1982 г. Всего в республике летало 10 самолетов, шесть из которых уже списаны, а оставшиеся четыре выставлены на продажу
*** самолеты Ту-154 эксплуатируются в Узбекистане с 1977 г. Всего в Республике Узбекистан летал 31 самолет этого типа (два Ту-154Б, четыре Ту-154Б-1, 22 Ту-154Б-2 и три Ту-154М, из которых в настоящее время в эксплуатации остаются по три Ту-154Б-2 и Ту-154М, а остальные списаны или проданы)
В год образования «Узбекистон Хаво Йуллари» самолеты ежедневно совершали от 4 до 7 рейсов в Нукус и областные центры. Но, по мере пополнения парка «Боингами» и «Эрбасами», авиакомпания свое предпочтение отдала открытию и увеличению рейсов в Америку, страны Европы, Ближнего и Среднего Востока, Юго-Восточной Азии. Полеты в эти регионы приносили доход в твердой валюте, чего не скажешь о местных линиях, которые становились для авиакомпании явной обузой.
Таким образом, можно сказать, что сегодня узбекские власти делают ставки на развитие только двух аэропортов: Ташкента (пассажирские перевозки) и Навои (грузовые). Остальным аэропортам отдается роль своеобразных подвозных пунктов. Так, чтобы попасть, например, в Андижан, житель Ташкента, должен дождаться рейса НАК из московского аэропорта «Домодедово». А житель Ургенча, чтобы перелететь в Наманган, должен добраться до Ташкента. Т. е. в Республике Узбекистан воздушные перевозки внутри страны, по сути, осуществляются только через центр.
«Разбить» сложившуюся модель воздушных сообщений в Узбекистане смогла бы конкуренция. Но сегодня, кроме монополиста «Узбекистон Хаво Йуллари», в стране по сути нет других авиаперевозчиков, которые могли бы составить ему достойное соперничество. От такого положения дел страдают, в первую очередь, потенциальные пассажиры и вся сфера авиаперевозок, включая аэропортовое хозяйство вообще. На худой конец решить проблему отсутствия местных воздушных линий смогло бы выделение из состава НАК дочерней компании, занимающейся сугубо местными перевозками, например на Ил-114-100 отечественного производства. Ведь масштабы местных воздушных линий и доходы (а их еще нужно уметь получать) от них кажутся убывающе малыми величинами на фоне прибыльных международных перевозок. Поэтому одной авиакомпании тяжело сосредоточится на двух направлениях с несколько разной спецификой: магистральными и местными авиалиниями. Подобные примеры, удачные или не очень, есть и в России. Так, авиакомпания «Атлант-Союз» в свое время создала дочернего перевозчика «Атлант-Регион» с парком турбовинтовых машин EMB-120. Ранее о планах по созданию дочерней региональной авиакомпании с парком иностранных турбовинтовых самолетов корреспонденту «Взлёта» рассказывал и заместитель генерального директора по финансам и планированию авиакомпании «Аэрофлот» Михаил Полубояринов.
| Год 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Число АП 3 | - | 1 | - | 3 | 3 | - | 2 | 3 | - |
| В т. ч. катастроф 2 | - | - | - | - | 1 | - | 2 | - | - |
| Число погибших 7 | - | - | - | - | 37 | - | 20 | - | - |