Как вы расцениваете решение государства субсидировать авиаперевозки жителей Дальнего Востока в другие регионы?
Благодаря субсидированию авиаперевозок, мы наблюдаем рост пассажиропотока. У нас не было не то что падения объема перевозок в самое тяжелое для мировой экономики время, а наблюдался их рост. Конечно, этот механизм надо дорабатывать с точки зрения получения доступа к возможности совершать финансово приемлемый перелет большего числа граждан. Потому что, на наш взгляд, здесь наблюдается некое несоответствие. Например, человек в возрасте до 23 и старше 60 лет получает право на неограниченное количество перелетов в рамках установленных сроков. Допустим, он может это сделать 10 раз, а не подпадающая под эти возрастные рамки категория не сможет слетать и одного раза. Вот тут, возможно, и нужны корректировки. По-моему, надо взять на вооружение опыт Соцстраха и пенсионных фондов, которые давно уже наработали опыт предоставления различных субсидий в регионах. Но поскольку это первый эксперимент, то все гладко и не получилось. Однако все без исключения авиакомпании отмечают положительный эффект от программы субсидирования авиаперевозок. Самое главное, что хорошо встретили эту программу сами граждане. И, безусловно, они хотят, чтобы она только расширялась. Уже в текущем году, понимая важность авиасообщения для дальневосточного региона, правительство расширило сроки программы. Мы будем выполнять такие полеты до 31 октября. А в следующем году финансирование будет несколько больше. Планируется, что данная программа будет действовать не с 15 мая по 15 сентября, а с 1 апреля по 1 ноября.
В какие еще страны можно будет улететь регулярным рейсом вашей авиакомпании из аэропорта Якутска в ближайшем будущем?
Пока из Якутска мы выполняем регулярные рейсы в Ташкент (Узбекистан), Душанбе (Таджикистан), Харбин (Китай) и Сеул (Южная Корея). Но уже в скором времени планируем открыть беспосадочный регулярный рейс на самолете Ан-140 в Саппоро (Япония). Также близка к осуществлению задумка по выполнению регулярных рейсов в Анкоридж (США). И в этом случае совершать перелеты в Америку мы будем на Ан-140. Пока мы просчитываем полет на Аляску с двумя промежуточными посадками — в Магадане и Анадыре.
Спасибо за интересный разговор и желаем Вам новых успехов!
Сергей ЖВАНСКИЙ
"КД авиа" — совершила последний рейс
Ровно год назад наш журнал писал о потрясшем гражданскую авиацию страны событии: в начале прошлой осени практически одновременно ушли с рынка, прекратив перевозки пассажиров, сразу несколько крупных отечественных авиакомпаний, образовывавших альянс «Эйр Юнион», а также дальневосточная «Дальавиа» (см. «Взлёт» № 10/2008, с. 31, 32–39). Несмотря на бушующий мировой экономический кризис и связанный с ним общий спад авиаперевозок, в последующие месяцы «табель о рангах» трех десятков ведущих российских авиакомпаний столь радикальных изменений больше не переживала. Но пришел сентябрь, а с ним и новая печальная весть: в Калининграде прекратила продажи билетов и готовится к остановке деятельности «КД авиа» — компания, вошедшая по итогам 2008 г. в десятку сильнейших и продемонстрировавшая тогда рекордные темпы роста (увеличение объема перевозок более чем в два раза). Справедливости ради, надо отметить, что банкротство «КД авиа» не стало громом среди ясного неба — первые признаки неблагополучной ситуации на предприятии стали проявляться уже почти год назад, но многие были уверены, что «социально значимой» для российского западного эксклава компании не дадут погибнуть. Реальность, однако, оказалось более жестокой. 14 сентября «КД авиа» лишилась свидетельства эксплуатанта, а на выручку ее пассажирам пришлось прийти другим компаниям — в первую очередь «Аэрофлоту», который теперь, судя по всему, и займет место разорившегося перевозчика в Калининградской области.
Официальное заявление о прекращении с 14 сентября действия свидетельства эксплуатанта калининградской авиакомпании «КД авиа» Росавиация сделала 4 сентября. В свою очередь, авиакомпания подала ходатайство в Арбитражный суд Калининградской области о признании себя банкротом. Этим событиям предшествовала шестилетняя история бурного развития авиакомпании (см. «Взлёт» № 10/2006, с.34–39, № 3/2007, с. 16–17) и почти годичная история ее борьбы с кризисом.
Строительство аэропортового комплекса, да и лизинговые платежи осуществлялись за счет краткосрочных кредитов банков. Причем по мере роста масштабов компании размер заимствований только возрастал.
Первым серьезным признаком, сигнализировавшим о неблагополучном финансовом положении авиакомпании, стал прошлогодний дефолт по облигациям: 23 октября минувшего года компания не смогла выплатить купон по облигационному займу (почти 80 млн руб.), а после — до установленного срока 28 ноября — не смогла рассчитаться по всем предъявленным к оплате облигациям на сумму 1 млрд руб. В результате с 1 декабря контрольный пакет акций авиакомпании перешел в фактическое управление главного кредитора по облигациям — банка «Санкт-Петербург». Он и был призван улучшить финансовое положение «КД авиа».
Но, когда в силу кризиса банки практически прекратили кредитовать, было очевидно, что единственным реальным источником нормализации финансового положения могли стать только средства государственного бюджета. При этом банк «Санкт-Петербург», вскоре после получения пакета акций в свое управление, в декабре 2008 г. «назначил» нового — «своего» — генерального директора «КД авиа». Прежний менеджмент был отстранен от финансовой деятельности.
Но ситуация была далека от нормализации. В начале марта «КД авиа» уведомила Росавиацию о возможности прекращения рейсов с 11 марта в случае, если перевозчик не получит финансовую помощь. И буквально в те же дни правительство Калининградской области решилось предоставить госгарантию на 500 млн руб. под обеспечение кредитов того же самого банка «Санкт-Петербург» на поддержание деятельности авиакомпании.
7 апреля менеджментом впервые были приостановлены перевозки, но только на один день. И тогда же, в апреле, Правительством РФ было принято решение о выделении «КД авиа» 4 млрд руб. федеральной помощи. Правительство на протяжении длительного времени положительно оценивало бизнес быстро развивавшейся компании, его роль в экономике Калининградской области и в обеспечении пассажирских перевозок между российским эксклавом, «большой Россией» и Западной Европой. Именно эти факторы и послужили основанием для поддержки перевозчика, входящего в десятку крупнейших отечественных авиакомпаний. При этом от компании требовалось разделить свой бизнес на аэропортовый (в структуру «КД авиа»
входит калининградский аэропорт «Храброво») и собственно авиаперевозочный. Впрочем, решение о таком разделении было принято еще 28 ноября 2008 г. на совещании в правительстве Калининградской области.
Характерно, что объявленное в апреле выделение федеральных средств предусматривалось не напрямую, а через областное правительство. Тогда губернатор области Георгий Боос обозначил интерес к восстановлению утраченной в 2002 г. доли областной администрации в калининградском авиапредприятии (сейчас она составляет около 9 %). Федеральными деньгами областное правительство должно было пополнить уставный фонд «КД авиа». Видимо, именно в устойчивом аэропортовом бизнесе калининградская власть видела свой основной интерес. Неустойчивый и низкорентабельный перевозочный бизнес, зависящий от переменчивой рыночной конъюнктуры, вряд ли мог быть столь же привлекателен.