МиГ-31 строился по схеме самолета МиГ-25, но имел экипаж из двух человек — летчика и штурмана-оператора. На самолете впервые в отечественной истребительной авиации были установлены два двухконтурных двигателя большой тяги, обеспечивающих высокую максимальную скорость, соответствующую числу М=2,83, и большую дальность полета. Прототип Е-155МП впервые поднял в воздух 16 сентября 1975 г. шеф-пилот ОКБ Александр Федотов. Серийное производство МиГ-31 в Горьком (Нижнем Новгороде) развернулось в 1979 г., и спустя два года самолет был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны. Сегодня МиГ-31 состоят на вооружении ВВС России и Казахстана, являясь одними из самых мощных и эффективных самолетов данного класса в мире.
Разработка легкого фронтового истребителя четвертого поколения МиГ-29 велась в ОКБ им. А.И. Микояна по постановлению правительства от 26 июня 1974 г. Самолет должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить в воздушных боях новейшие на то время американские и западноевропейские истребители. Проектирование МиГ-29 началось еще в 1970 г. Его основными особенностями стала интегральная аэродинамическая компоновка, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40 % общей подъемной силы, а также использование перспективной силовой установки из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33, современной системы управления вооружением, а также новых управляемых ракет.
Первый полет на прототипе МиГ-29 выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель Александр Федотов. После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 г. самолет был запущен в серийное производство на МАПО, и в 1987 г. принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 г. истребители семейства МиГ-29 широко поставляются на экспорт, являясь сегодня основным экспортным продуктом РСК «МиГ». К настоящему времени московским и нижегородским авиазаводами построено более 1400 самолетов МиГ-29 различных модификаций, несущих ныне службу в военно-воздушных силах 26 стран мира.
МиГ-31
МиГ-29
В начале 90-х гг. ММЗ им. А.И. Микояна был преобразован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «МиГ», а в мае 1995 г. вошел в состав образованного на базе Московского авиационно-производственного объединения им. П.В. Дементьева МАПО «МиГ». С 1996 г. МАПО «МИГ» входило в состав ФГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО». Генеральным директором и Генеральным конструктором АНПК «МиГ» — филиала МАПО «МиГ» — с сентября 1997 по май 1999 гг. являлся Михаил Коржуев, а ВПК «МАПО» в феврале 1999 г. возглавил в должности Генерального директора — Генерального конструктора Николай Никитин. При этом АНПК «МиГ» в июне 1999 г. был преобразован в Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна», который возглавил в роли директора — первого заместителя Генерального конструктора Владимир Барковский, а сам ВПК «МАПО» в конце 1999 г. был переформирован в корпорацию — РСК «МиГ».
90-е гг. стали одним из самых сложных периодов в жизни «МиГа». Развал экономики страны, разрушение кооперации между заводами-смежниками и прекращение закупок истребителей МиГ-29 и МиГ-31 Министерством обороны России поставили ОКБ в крайне тяжелое положение. Основные финансовые поступления обеспечивались, главным образом, только за счет экспорта истребителей — в эти годы был заключен и осуществлен ряд важных контрактов на поставки самолетов МиГ-29 в несколько стран. В поисках нового места на рынке в это время в ОКБ был развернут ряд программ по гражданской тематике — но ни одна из них впоследствии так и не получила практического воплощения, равно как и широко рекламировавшаяся идея серийного производства ближнемагистральных пассажирских самолетов Ту-334 на мощностях ВПК «МАПО» (РСК «МиГ»).
Тем не менее, именно в эти годы ОКБ им. А.И. Микояна активизировало работы по ряду новых тем в интересах Минобороны России и потенциальных зарубежных заказчиков. Так, как раз в сложные 90-е удалось довести до этапа летных испытаний опытно-экспериментальный образец истребителя пятого поколения МФИ — изделие «1-44». Целевая комплексная программа создания истребителей пятого поколения была развернута по инициативе руководства ОКБ им. А.И. Микояна еще в начале 80-х — в соответствии с постановлением советского правительства от 5 июля 1981 г. Результатом программы стала разработка в ОКБ им. А.И. Микояна в 1985 г. технических предложений по Многофункциональному истребителю МФИ и Легкому фронтовому истребителю ЛФИ. Опытно-экспериментальный образец МФИ («1-44») был построен в опытном производстве АН ПК «МиГ» в 1994 г., и в декабре того же года летчик-испытатель Роман Таскаев выполнил на нем первую скоростную рулежку, однако затем наступил долгий перерыв. В первый полет «1-44» поднял 29 февраля 2000 г. новый шеф-пилот ОКБ Владимир Горбунов. Но машина смогла выполнить всего два испытательных полета, после чего дальнейшее развитие темы было признано нецелесообразным ввиду изменения тактико-технических требований заказчика.
Другой важной темой ОКБ в этот период стало создание перспективного реактивного учебно-тренировочного самолета МиГ-AT, начатое еще в 1990 г. и ставшее первым практическим опытом широкого сотрудничества ОКБ при разработке новой авиатехники с зарубежными партнерами. Первый полет на опытном образце самолета МиГ-AT, оснащенном французскими двигателями «Ларзак» и БРЭО французского производства, выполнил 16 марта 1996 г. летчик-испытатель Роман Таскаев. Спустя три года на испытания поступил и второй экземпляр машины с отечественной авионикой. На МАПО готовилось серийное производство МиГ-AT, однако ВВС России в итоге предпочли альтернативный проект, предложенный ОКБ им. А.С. Яковлева. В настоящее время оба МиГ-АТ по-прежнему остаются в строю и используются в качестве летающих лабораторий.
Много внимания в постсоветский период ОКБ стало уделять модернизации ранее выпущенной техники. Крупнейший контракт на модернизацию 125 истребителей МиГ-21бис пришел от ВВС Индии. Прототип модернизированного МиГ-21-93, получившего современную РЛС «Копье», новое приборное оборудование и вооружение, поднялся в первый полет 25 мая 1995 г., а с 1998-го стартовала программа доработки самолетов заказчика, основная часть которой выполнялась с использованием поставляемых Россией комплектов непосредственно в Индии. Сходные программы модернизации были предложены ОКБ им. А.И. Микояна и для эксплуатантов самолетов МиГ-23.
В 90-е гг. были также заложены основы для получивших успешное развитие уже в новом тысячелетии программ дальнейшей модернизации наиболее современных истребителей ОКБ — МиГ-29 и МиГ-31 в интересах как зарубежных заказчиков, так и ВВС России.
МиГ-29СМТ
Опытно-экспериментальный самолет пятого поколения «1-44»
Второй экземпляр учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ
МиГ-31 БМ
Одним из важнейших результатов первого десятилетия нового века в жизни РСК «МиГ» стало укрепление компании как интегрированной структуры, объединяющей разработчика и производителей самолетов «МиГ». Основой корпорации сегодня являются Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна», уже 10 лет возглавляемый Владимиром Барковским, Производственный центр (включает Производственный комплекс № 1 в подмосковных Луховицах, Производственный комплекс № 2 в Москве и Калязинский машиностроительный завод) и Летно-испытательный центр им. А.В. Федотова, возглавляемый нынешним шеф-пилотом ОКБ Павлом Власовым. Общее руководство РСК «МиГ» в должности Генерального директора — Генерального конструктора в эти годы осуществляли Николай Никитин (с февраля 1999 по октябрь 2003 гг.), Валерий Торянин (с ноября 2003 по сентябрь 2004 гг.), Алексей Федоров (с сентября 2004 по октябрь 2007 гг.), Анатолий Белов (с декабря 2007 по декабрь 2008 гг.). С января 2009 г. корпорацию возглавляет Генеральный директор — Генеральный конструктор РСК «МиГ» Михаил Погосян, одновременно являющийся Генеральным директором ОАО «Компания «Сухой» и первым вице-президентом ОАО «ОАК». Назначение Михаила Погосяна главой РСК «МиГ» вписывается в общую концепцию реформирования российской ' авиапромышленности, согласно которой завершившее в этом году процедуру акционирования ОАО «РСК «МиГ» в октябре вошло в состав Объединенной авиастроительной корпорации и в ближайшем будущем, наряду с компанией «Сухой» и НАЗ «Сокол», составит ядро бизнес-единицы «ОАК — Боевые самолеты».