* конечный заказчик пока не определен или не объявлен
1 Первый Ту-204-12 °CЕ по этому контракту (№ 64030) поставлен заказчику в 2008 г.
2 Оставшиеся два самолета по опциону на три Ил-96-400Т к контракту от 25.02.2009
3 Первые два Ан-148-100В по этому контракту (RA-61701, 61702) поставлены заказчику в 2009 г.
4 Первые три Ту-214 по этому контракту (RA-64509, 64549, 64518) поставлены заказчику в 2007–2009 гг.
5 Первые четыре Бе-200ЧС по этому контракту поставлены заказчику в 2003–2006 гг., пятая машина в 2008 г. поставлена на экспорт в Азербайджан
6 Первые два Ил-76ТД-90ВД по этому контракту (RA-76950, 76951) поставлены заказчику в 2006–2007 гг.
7 Первые три Ил-114-100 по этому контракту (UK-91105, 91106, 91104) поставлены заказчику в 2008–2009 гг.
В производственном заделе ОАО «Авиакор — авиационный завод» к началу этого года оставалось еще несколько последних планеров самолета Ту-154М, которые, по всей видимости, будут достроены в 2010–2011 гг. по заказам Министерства обороны. Контрактов от коммерческих эксплуатантов на эти машины уже не предвидится, и продолжавшееся более 40 лет производство Ту-154 в Самаре на этом прекратится, при этом завод еще довольно долгое время сможет продолжать работы по ремонту и переоборудованию ранее выпущенных машин этого типа, остающихся в эксплуатации в России и за рубежом.
Другая самолетостроительная программа «Авиакора» связана с производством турбовинтовых региональных лайнеров Ан-140-100. В 2006–2009 гг. три первых самарских самолета были поставлены по контракту с ФЛК авиакомпании «Якутия». В декабре 2008 г. с ОАО «ВЭБ-лизинг» было подписано соглашение на поставку «Якутии» в 2010–2011 гг. еще шести Ан-140-100, но пока о заключении твердого контракта и реальных сроках выполнения этой сделки ничего не известно. В то же время в конце прошлого года один Ан-140-100 был заказан «Авиакору» Минобороны России — поставку его планируется выполнить в этом году.
Минувшей осенью на совете директоров ОАК было принято принципиальное решение о заинтересованности во вхождении ОАО «Авиакор — авиационный завод» в состав Объединенной авиастроительной корпорации. «Если будет принято решение и мы договоримся с сегодняшним акционером на условиях, устраивающих обе стороны, то «Авиакор» попадет в бизнес-единицу «ОАК — Коммерческие самолеты», — заявил в конце декабря глава ОАК Алексей Федоров. В этом случае можно ожидать более реальных сдвигов в программе производства и поставок Ан-140-100. Кроме того, ОАК планирует загрузить «Авиакор» изготовлением агрегатов и комплектующих по другим самолетостроительным программам корпорации в рамках кооперации с остальными заводами ОАК.
Если появится заказчик, этот один из последних оставшихся в производственном заделе Саратовского авиазавода Як-42Д (№ 19–05) может быть достроен в 2010 г.
Основная задача ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» на ближайшие годы, вслед за намеченной на нынешнее лето сертификацией SSJ100, — развертывание и расширение объемов серийного производства этих лайнеров для выполнения уже заключенных и планируемых контрактов. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «ГСС» осуществляет окончательную сборку, летные испытания и поставку самолетов заказчику, изготовление агрегатов планера обеспечивается входящими в состав компании «Сухой» серийными самолетостроительными заводами в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) и Новосибирске (НАПО им. В.П. Чкалова), а деталей из композиционных материалов — Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО).
Стартовыми эксплуатантами «Суперджета» станут авиакомпании «Аэрофлот» и «Армавиа», заказавшие, без учета опционов, 30 и два самолета соответственно. Стартовым иностранным заказчиком SSJ100 стала итальянская компания «ИтАли», намеренная получить десять таких лайнеров. Всего, по официальным данным ЗАО «ГСС», на сегодня имеются контракты на поставку 122 «Суперджетов» от российских и зарубежных перевозчиков и лизинговых компаний. Однако, по всей видимости, не все они пока имеют форму подтвержденных твердых заказов.
Утвержденный в 2007 г. производственный план ОАК предусматривал постепенное наращивание выпуска «Суперджетов» — с 6 машин в 2008 г. и уже 30 — в 2009-м до 60 — в 2010-м (с 2011 г. планировалось выпускать ежегодно по 70 самолетов). Однако еще два года назад стало очевидным, что в таком виде этот план выполнен быть не сможет. На сегодня более или менее реальным может оказаться изготовление в текущем году до 6–8 серийных машин с дальнейшим повышением объема производства в 2011–2012 гг. до двух-трех десятков самолетов ежегодно.