Поставленный ГТК «Россия» головной серийный Ан-148-100В (RA-61701) воронежской сборки завершает свой первый официальный коммерческий рейс, аэропорт «Домодедово», 24 декабря 2009 г.
Третий летный экземпляр SSJ100 (№ 95004), поступивший на испытания в июле 2009 г.
Тем не менее, необходимо отметить, что, несмотря на имеющиеся объективные трудности в осуществлении программы и неизбежные для любого принципиально нового летательного аппараты проблемы доводки, сертификационные испытания «Суперджета» проходили в 2009 г. весьма интенсивно. По официальной информации ЗАО «ГСС» по состоянию на 11 декабря 2009 г. на трех опытных экземплярах было выполнено уже 499 полетов (279 — на самолете № 95001, 176 — на № 95003 и 44 — на № 95004) с общим налетом почти 1287 часов. Параллельно в ЦАГИ проходил испытания статический (№ 95002), а в СибНИА — ресурсный (№ 95006) образцы. К началу этого года наметились и реальные предпосылки для обеспечения требуемого графика поставок двигателей. Специалисты НПО «Сатурн» совместно с фирмой «Снекма» провели большинство основных испытаний опытных SaM146, включая ряд специальных тестов. По данным «Сатурна», на 16 декабря 2009 г. суммарная наработка всех двигателей SaM146 составила 5570 часов, в т. ч. в полете — 2550 часов. Все это позволяет надеяться, что совместными усилиями интернациональной команды разработчиков «Суперджета» удастся завершить сертификацию лайнера в течение нескольких предстоящих месяцев — получение Сертификата типа Авиарегистра МАК можно ожидать ориентировочно в июле, после чего смогут начаться первые поставки заказчикам — авиакомпаниям «Аэрофлот» и «Армавиа».
В завершение, несколько слов о продукции других авиапредприятий, в состав ОАК в 2009 г. не входивших. Самарское ОАО «Авиакор — авиационный завод» в минувшем году, помимо поставки одного нового Ту-154М по госзаказу (в связи с его некоммерческим назначением здесь рассматривать его не будем) смогло завершить постройку третьего турбовинтового лайнера Ан-140-100 для авиакомпании «Якутия», и в конце сентября передать его эксплуатанту. А выпускающее авиационную технику российской разработки Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (Республика Узбекистан) поставило национальной авиакомпании «Узбекистан Хаво Йуллари» два очередных турбовинтовых региональных самолета Ил-114-100 (выпуска 2007 и 2009 гг.) и на экспорт, в Азербайджан, один транспортный Ил-76ТД (в отличие от двух предыдущих Ht-76X5-90S’W полученных азербайджанской компанией «Силк Уэй», он выполнен в базовом варианте с двигателями Д-30КП2). Еще одно российское авиастроительное предприятие — ОАО «Саратовский авиационный завод» — в 2009 е, как и в течение предыдущих пяти лет, новых самолетов не выпускал. На заводе сохраняется задел из шести планеров Як-42Д в разной степени готовности, один из которых (№ 19–05), собранный примерно на 80 %, все-таки планируется достроить в ближайший год, но только в случае появления на него заказчика.
Основной формой приобретения новых коммерческих самолетов российского производства в 2009 г., как и раньше, являлся договор финансового лизинга с лизинговой компанией, выкупавшей машину у завода-изготовителя. Ведущую роль здесь на протяжение уже ряда лет играет ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», фактически финансирующее производство подавляющего большинства российских магистральных и региональных самолетов. Так, по контрактам с ИФК в минувшем году были построены и поставлены все новые самолеты Ил-96, Ту-204 и Ан-148. Вклад Финансовой лизинговой компании в дело лизинга новых отечественных воздушных судов в 2009 г. ограничился поставкой одного Ту-214 авиакомпании «Трансаэро» и одного Ан-140-100 компании «Якутия». Между тем, на рынке авиационного лизинга не так давно появились и новые игроки. Так, ОАО «ВЭБ-лизинг» финансирует ведущуюся сейчас постройку самолетов SSJ100 для «Аэрофлота», а ОАО «ВТБ-Лизинг» — изготовление аналогичных машин для «Армавиа».
Подводя итог результатам российского гражданского самолетостроения в 2009 г., необходимо констатировать, что объемы производства новых самолетов остались на уровне предыдущего года, составив 12 машин (в т. ч. два Ил-96, пять Ту-204, два Ан-148 и по одному Ту-214, Ан-140 и SSJ100). Еще два самолета (Ил-114 и Ил-76) изготовили авиастроители Узбекистана. Если же брать за критерий фактические поставки авиалайнеров эксплуатантам, то, благодаря «перешедшим» на 2009 г. самолетам предыдущего года выпуска, удалось добиться роста более чем на 60 %. В число переданных авиакомпаниям 13 самолетов российской постройки вошли четыре Ил-96, по три Ту-204 и Ту-214, два Ан-148 и один Ан-140. Поставка еще четырех готовых Ту-204 перенесена на 2010 г. К этому числу можно добавить три самолета российской конструкции (два Ил-114 и один Ил-76), выпущенных ТАПОиЧ. Таким образом, формально невыполненным план ОАК от апреля 2009 г. можно считать только в части новых региональных самолетов Ан-148 (наполовину) и SSJ100 (полностью).
Ниже попытаемся проанализировать, с каким производственным заделом к 2010 г. подошли основные российские самолетостроительные заводы, и какие машины можно ожидать от них в ближайшей перспективе.
Третий Ан-140-100 (RA-41252) производства завода «Авиакор» в сентябре прошлого года пополнил парк авиакомпании «Якутия»
Новый Ил-76ТД (4K-AZ70), изготовленный в 2009 г. на ТАПОиЧ для азербайджанской компании «Силк Уэй»
ЗАО «Авиастар-СП» в 2010 г., по предварительным оценкам, может выпустить и (или) передать заказчикам в общей сложности до 10 самолетов семейства Ту-204. В это число, в первую очередь, входят четыре машины, уже облетанные в прошлом году, но еще не сданные в эксплуатацию: пассажирский Ту-204-100В (№ 64048) для КНДР, самолет VIP-класса Ту-204-300А (№ 64010) для «ВТБ-Лизинг» и два «грузовика» Ту-204-10 °C (№ 64051 и 64052), по которым заключен контракт с авиакомпанией «Авиастар-ТУ». Кроме того, к настоящему времени в достаточно высокой степени готовности находится планер Ту-204-100В № 64053, сборка которого выполнена к декабрю прошлого года. Неспешно ведутся работы по доработкам планера принадлежащего с 2007 г. ИФК еще одного пассажирского Ту-204, № 64013, выпущенного в 1993 г и некоторое время летавшего в середине 90-х под флагом ныне несуществующих «Внуковских авиалиний». На сегодня конечный заказчик этих двух машин пока не определен, но в случае заключения контракта оба самолета, после дооснащения силовой установкой и бортовыми системами, могут быть сданы в эксплуатацию до конца года. В ноябре 2009 г. ИФК заключила соглашение о поставке двух Ту-204-100В «Авиалиниям Дагестана» (после ребрендинга — South East Airlines). Так что, не исключено, эта компания и станет в будущем эксплуатантом двух указанных машин. В сборочном цеху «Авиастара» находится на хранении планер еще одного ранее выпущенного Ту-204 (№ 64006), совершившего первый полет в 1992 г. и ставшего в свое время первым Ту-204 с двигателями «Роллс-Ройс». С 2007 г. самолет принадлежит ОАО «ПСК «Строитель Астрахани», но никакие работы на нем пока не ведутся.