В процессе исследований все яснее становились требования, которым должен отвечать перспективный истребитель. К ним, в частности, относились:
• сверхманевренность, т. е. способность самолета выполнять полет на больших и сверхбольших углах атаки с высокими перегрузками, выполнять форсированные развороты с минимальными радиусами и сохранять управляемость во всем диапазоне скоростей от максимальных до минимально допустимых (вплоть до нулевых);
• крейсерский полет на сверхзвуковой скорости при бесфорсажном режиме работы двигателей;
• малая радиолокационная заметность;
• повышенная эффективность поражения воздушных и наземных целей;
• улучшенные эксплуатационные показатели.
На счету демонстратора программы МФИ — самолета «1.44» РСК «МиГ» — всего два испытательных полета зимой-весной 2000 г., после которых программа была окончательно остановлена
В 1983 г. Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х гг. была утверждена решением Военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР, и в том же году началась ее реализация. Головным разработчиком перспективного истребителя был определен Московский машиностроительный завод им. А.И. Микояна (ныне — РСК «МиГ») которому было выдано техническое задание на разработку технических предложений по самолету пятого поколения, который должен был превосходить по характеристикам как все существующие отечественные и зарубежные истребители, так и перспективный американский истребитель, создаваемый по программе ATF. Одновременно были подготовлены и выданы частные технические задания организациям — разработчикам комплектующих для нового самолета.
Аванпроект перспективного истребителя был в целом закончен специалистами ОКБ им. А.И. Микояна к 1985 г. Особенность его заключалась в том, что выполнялся он в двух частях — по тяжелому многофункциональному фронтовому истребителю и истребителю ПВО, получившему название МФИ, и по легкому фронтовому истребителю — ЛФИ. При этом предполагалась высокая степень унификации между обоими самолетами. На этапе аванпроекта с учетом результатов продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ, предварительных данных по характеристикам двигателя, оборудования, исследований покрытий, снижающих радиолокационную заметность, были определены рациональные размерности МФИ и ЛФИ, выбрана аэродинамическая схема самолетов («утка»), приняты основные конструктивно-компоновочные решения. Вскоре ММЗ им. А.И. Микояна совместно с другими участниками работ успешно защитил технические предложения по самолетам МФИ и ЛФИ.
Разрабатываемые «МиГи» пятого поколения отличались от ранее созданных советских истребителей рядом принципиальных особенностей. К их числу в первую очередь следует отнести:
• использование компоновочной схемы «утка» с адаптивным крылом, обеспечивающим повышенное аэродинамическое качество на дозвуковых и сверхзвуковых режимах, возможность полета на сверхбольших углах атаки, а также высокие значения коэффициента подъемной силы;
• применение двигателей пятого поколения с возможностью изменения вектора тяги, имеющих высокое значение отношения тяги к массе и пониженный расход топлива;
• использование качественно новых систем оборудования и вооружения с высокой степенью интеграции и использованием новейшей элементной базы;
• переход на систему эксплуатации «по состоянию», увеличение ресурса, сроков службы, сокращение требуемого объема обслуживания, унификацию используемых модулей.
По результатам защиты аванпроекта МФИ и ЛФИ, 19 июня 1986 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке Многофункционального фронтового истребителя пятого поколения. Тему легкого фронтового истребителя в то время признали менее приоритетной, и спустя два года работы по ЛФИ свернули. ОКБ им. А.И. Микояна приступило к разработке эскизного проекта МФИ, получившего в ОКБ шифр «1.42». Параллельно решено было начать подготовку конструкторской документации для постройки опытно-экспериментального самолета «1.44», предназначенного для оценки и отработки на летных испытаниях аэродинамики перспективного истребителя, определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, оценки прочности, испытаний и доводки комплексной системы управления (КСУ), силовой установки, систем и оборудования, а впоследствии и всего комплекса в целом. Главным конструктором проекта был назначен Григорий Седов, в прошлом — шеф-пилот ОКБ А.И. Микояна, а затем заместитель Генерального конструктора, главный конструктор самолетов МиГ-23 и МиГ-27.
В 1991 г. «МиГовцам» удалось успешно защитить эскизный проект истребителя, что позволило приступить к рабочему проектированию основных систем самолета, выпуску чертежей и документации для производства. Подготовка к постройке прототипов МФИ велась на опытном заводе «МиГа» в Москве и серийном Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».
Огромный объем работ провели специалисты НПО «Сатурн» под руководством Генерального конструктора Виктора Чепкина, которые сумели в течение 1982–1992 гг. разработать принципиально новый высокотемпературный двигатель пятого поколения АЛ-41Ф с большой тягой на бесфорсажном и форсажном режимах работы (класс тяги — 18 000 кгс), оснащенный не имевшей аналогов электронной системой управления с полной ответственностью (FADEC). Как вспоминает Виктор Чепкин, всего было изготовлено 28 опытных двигателей, примерно половина из которых до сих пор находятся на хранении, в работоспособном состоянии. Опытные АЛ-41Ф прошли цикл испытаний на стендах завода и ЦИАМ, а также на летающих лабораториях ЛИИ: дозвуковой — на базе бомбардировщика Ту-16 (выполнено 80 полетов) и сверхзвуковой — на базе перехватчика МиГ-25 (выполнен 21 полет, в т. ч. на высотах до 19 км и с числом М=2). Суммарная наработка двигателей на испытаниях превысила 1600 часов.
Конструкторы и инженеры ОКБ в сотрудничестве со специалистами смежных организаций выполнили значительное количество исследований по самолетным системам, особенно по комплексной системе дистанционного управления (разработка МНПК «Авионика»), по подготовке математического обеспечения и контрольно-записывающей аппаратуры. Основу системы управления вооружением МФИ должен был составить новый радиолокационный прицельный комплекс разработки компании «Фазотрон-НИИР» с неподвижными фазированными антенными решетками (центральная и две боковых), обеспечивающий обнаружение целей на дальности порядка 250 км, одновременное сопровождение 20 целей и одновременный обстрел шести из них. Планировалось применение новых оптико-электронных прицельных систем, современных систем навигации, связи и РЭП. В состав вооружения МФИ предполагалось включить как модернизированные образцы серийных управляемых ракет, так и перспективные высокоточные авиационные средства поражения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» малой, средней и большой дальности. Для снижения заметности прорабатывался вопрос размещения вооружения не только на внешней подвеске под крылом, но и во внутреннем отсеке фюзеляжа (на опытно-экспериментальном самолете не реализован — вместо этого предусматривалась подвеска ракет на полуконформной подвеске под фюзеляжем).
Длина самолета, м 21,7
Размах крыла, м 17,0
Высота, м 6,15
Площадь крыла, м² 95,0
Масса пустого самолета, кг 19 000
Нормальная взлетная масса, кг 29 000
Максимальная взлетная масса, кг 37 000
Запас топлива, кг 13 000
Максимальное число М 2,35
Максимальная скорость, км/ч 2500
Максимальная скорость у земли, км/ч 1500
Крейсерская скорость, км/ч (М) 1,5
Практический потолок, м 21 000
Максимальная эксплуатационная перегрузка 9
Перегоночная дальность, км 4200
Тип двигателей АЛ-41Ф
Тяга, кгс 2х18 000
Распад СССР и непростая ситуация в экономике России, повлекшие отказ от многих программ в области разработки и закупок новой военной техники, привели к тому, что после 1992 г. финансирование работ по теме МФИ значительно сократилось. Тем не менее, опытному производству ОКБ им. А.И. Микояна удалось построить макет самолета, элементы планера для статических испытаний и, совместно с серийными заводами, создать задел для постройки опытных образцов. В начале 1994 г. завершилась сборка первого летного прототипа МФИ — опытно-экспериментального самолета «1.44», и летом того же года он был доставлен на летную станцию ОКБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где продолжилась наземная отработка его систем и началась подготовка к летным испытаниям. В декабре 1994 г. машина, управляемая летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершила первую скоростную рулежку по взлетно-посадочной полосе ЛИИ. Впрочем, из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований по теме МФИ в связи с экономическими трудностями в стране довести истребитель до стадии летных испытаний тогда не удалось. В 1995 г. финансирование программы было практически прекращено.