* по 2010 г. приведены данные за первые 9 месяцев года. Не учитывается выпуск агрегатов и самолето-комплектов для производства Ан-148 и Ан-140 (IrAn-140) в России и Иране
Жирным шрифтом выделены самолеты, изготовленные на экспорт
1 в настоящее время — на хранении на ХГАПП
2 потерян в катастрофе в Иране 23.12.2002
3 до сентября 2008 г. эксплуатировался «Южными авиалиниями» в интересах ОАО «Мотор-Сич», в настоящее время на ремонте в Киеве
4 после доработок по приведению к техническому лицу серийного сертифицированного самолета в сентябре 2008 г. передан лизинговой компании «Лизингтехтранс» и с июня 2009 г. совершает регулярные пассажирские перевозки под флагом авиакомпании «Аэросвит» (совместная эксплуатация с «Авиалиниями Антонова»).
5 в мае 2010 г. Ан-140-100 № 03–09 (бывший UR-14008) передан российской авиакомпании «Якутия» и получил новую регистрацию RA-41253; самолет Ан-140-100 № 03–07 (бывший UR-14007) должен последовать за ним в ближайшее время
6 потерян в катастрофе в Азербайджане 23 декабря 2005 г.
7 после катастрофы самолета Ан-140-100 № 04–01 (4K-AZ48) 23 декабря 2005 г. заказчик приостановил эксплуатацию второго поставленного самолета (4K-AZ49) и отказался от приемки третьего (4K-AZ50); оба самолета в настоящее время на хранении на ХГАПП
8 одновременно АНТК им. О.К. Антонова поставлены два ранее выпущенных самолета Ан-32П: № 07–03 (5A-DRC) и № 13–06 (5A-DRD)
9 с конца апреля 2010 г. совершает регулярные пассажирские перевозки под флагом авиакомпании «Аэросвит» (совместная эксплуатация с «Авиалиниями Антонова»)
10 переделан из второго опытного самолета Ан-148-100 № 01–02 (UR-NTB)
Изготовление фюзеляжей первых двух серийных Ан-70 для Минобороны Украины ведется на киевском заводе уже далеко не первый год
Причем все это происходит на фоне дальнейшей стагнации производства, кадрового кризиса, финансовых проблем, срыва выполнения ранее подписанных контрактов, заключения целого ряда громких, но сомнительных договоренностей с малоизвестными фирмами из США, ЮАР и др. Цели российской же стороны, заинтересованной в объединении с украинскими самолетостроителями, вполне понятны: ОАК хочет де-юре получить контроль над одним из наиболее успешных разработчиков авиатехники на постсоветском пространстве. Объединение поможет более эффективно распределять усилия по разработке новых проектов, производству серийных самолетов и упростит процедуры взаимной поставки агрегатов, со сложностями которых не раз пришлось сталкиваться в процессе кооперационного производства Ан-148.
После относительно успешного 2008 г., когда украинский авиапром смог поставить заказчикам пять новых самолетов (напомним, в 2007 г. удалось построить только одну машину, а в 2006-м — вообще ни одной), кривая выпуска продукции снова поползла вниз. В прошлом году на Украине было изготовлено всего два новых лайнера (поставлено — три).
Впрочем сам разработчик самолетов «Ан» чувствует себя вполне уверенно. По итогам 2009 г. чистый доход предприятия вырос почти в 1,5 раза по сравнению с предыдущим годом и достиг 2,3 млрд гривен (более 280 млн долл.), а чистая прибыль составила почти 320 млн гривен (около 40 млн долл.). Сохранятся ли эти показатели, уступающие в украинском авиапроме только финансовым достижениям ОАО «Мотор Сич» с доходом в 3,74 млрд гривен (более 460 млн долл.), в нынешнем году, после присоединения «Авианта», кредиторская задолженность, которого на 1 декабря 2009 г. составила 1,48 млрд гривен (около 185 млн долл.), станет ясно через несколько месяцев. А вот ситуация у остальных участников концерна «Антонов» плачевная уже сейчас.