Кредиторская задолженность ХГАПП вернула завод в 2008 г., а задолженность по зарплате — на уровень, который имелся до начала погашения долгов в 2009 г. Кратковременный всплеск активности, выразившийся в достройке и передаче заказчикам из Ливии, Лаоса и Египта трех самолетов семейства Ан-74 (два Ан-74ТК-300Д и один Ан-74Т-200А), которые стали возможны благодаря беспрецедентным государственным вливаниям во второй половине прошлого года, сменился затянувшейся паузой. Ни еще один Ан-74Т-200А для Египта, ни два санитарных Ан-74ТК-20 °C для Ливии, достройку и поставку которых планировалось тогда осуществить в первой половине этого года, в воздух пока так и не поднимались.
Причин такого положения дел в Харькове несколько. Во-первых, вырученные от этих контрактов средства, составившие более 40 млн долл., уже давно «проедены» предыдущей администрацией предприятия. Во-вторых, для достройки и передачи очередной партии давно ожидаемых самолетов, новое руководство ХГАПП запросило у правительства почти такую же сумму, но получить ее вовремя не удалось. По словам генерального директора предприятия Анатолия Мялицы, «если бы этот вопрос был решен в январе-феврале, мы бы уже выпустили те самолеты, которые стояли в линейке, мы бы уже сделали заделы на будущее, мы бы уже заключили следующие контракты и совершенно по-другому смотрели бы в будущее». Не дремлют и прежние менеджеры, результаты деятельности которых в свое время и загнали завод в финансовую пропасть. Так, принадлежащая Павлу Науменко фирма «ИнтерАМИ — Интерьер» пытается отсудить у ХГАПП 23,5 млн гривен (почти 3 млн долл.), и суд первой инстанции уже принял решение в пользу истца.
В результате, 2009 г. предприятие закончило с убытком 293,8 млн гривен (боле 36 млн долл.), увеличив при этом чистый доход в 2,9 раза — почти до 300 млн гривен (более 37 млн долл.). А уже в первом полугодии 2010 г., по сравнению с аналогичным периодом 2009 г., чистый доход уменьшился на 62 %, до 45,2 млн гривен (около 5,5 млн долл.), а убытки составили 111,8 млн гривен (около 14 млн долл.). Справедливости ради следует заметить, что, несмотря на это, новые контракты со странами СНГ и дальнего зарубежья завод все-таки заключил.
Не лучше ситуация и на бывшем «Авианте», с декабря прошлого года ставшем филиалом ГП «Антонов» — Серийным заводом «Антонов». По словам его директора Николая Подгребельного, получив от головного предприятия около 350 млн гривен (более 43 млн долл.) финансовой помощи сверх государственной поддержки от правительства Тимошенко, в 2010 г. планировалось собрать по три Ан-148-100В и Ан-32, а также изготовить 15 комплектов для самолетов Ан-148 производства ВАСО, продолжить изготовление двух военно-транспортных Ан-70 по заказу Минобороны Украины и приступить к постройке первого серийного Ан-158. Из всего перечисленного пока удалось лишь передать в конце апреля «Лизингтехтрансу», проплатившему еще два года назад 150 млн долл. договорной цены шести самолетов, первый и пока единственный украинский серийный Ан-148-100В (№ 01–09) и в сентябре передать на испытания новый Ан-32Б (№ 36–04) для Ирака.
Головной Ан-32Б (№ 36–04) по иракскому заказу, изготовленный в этом году, проходит испытания в Киеве, сентябрь 2010 г. С завершением этого контракта на шесть машин, производственный задел по самолетам типа Ан-32 в Киеве, видимо, будет исчерпан
Предыдущий серийный Ан-32Б (№ 36–03) был передан в 2008 г. ВВС Экваториальной Гвинеи
Напомним, что первоначальный срок поставки головного серийного Ан-148 киевской сборки по контракту с «Лизингтехтрансом» — март 2008 г. При этом фактические затраты на производство, даже без учета штрафных санкций и пени, значительно превысили 30 млн долл., вместо заявлявшихся ранее 25 млн долл. Срок сдачи второго серийного борта (№ 01–10) пока не ясен, хотя на конец прошлого года заявлялось о его 90 % технической готовности, а на обещанный третий (№ 02–06) пока даже не получены комплектующие из России. Заметим правда, что украинская часть кооперативных поставок на шесть первых серийных Ан-148 для ВАСО (крылья, части фюзеляжа и пр.) уже завершена, что позволило российскому предприятию в течение этого года сдать ГТК «Россия» третий, четвертый и пятый Ан-148-100В и приступить к окончательной сборке шестого. Этому также способствовала и передача в декабре прошлого года российским партнерам самолето-комплекта № 02–03, имевшего согласно отчетам «Авианта» 75 % готовность и ставшего третьим воронежским Ан-148-100В (№ 40–05), хотя первоначально он предназначался для украинского «Лизингтехтранса» и был им оплачен еще в сентябре 2008 г.
В конце лета в Киеве завершилась сборка первого из шести самолетов Ан-32Б (№ 36–04) по подписанному в августе прошлого года иракскому контракту, ранее предназначавшегося для поставки в Экваториальную Гвинею и имевшего высокую степень готовности. Однако, если в этом случае есть уверенность в выполнении обязательств (в этом году надо сдать только один борт), то в отношении производства двух серийных Ан-70 (№ 01–04 и 01–05) для Минобороны Украины есть полная уверенность в обратном.
Во-первых, в июне в очередной раз было изменено техническое задание, учитывающее пожелания российской стороны по применению на Ан-70 более современного бортового оборудования, что повлечет за собой целый ряд существенных изменений конструкции и, как следствие, проведение фактически новых испытаний, что не позволит выпустить серийную машину ранее 2015–2016 гг. Это подтвердил и президент ОАК Алексей Федоров: «На наш взгляд, окончание опытно-конструкторских работ по Ан-70 и его модернизация под требования заказчика займет не менее пяти лет. Самолет проектировался в 90-х гг., делался на старых технологиях, которые сегодня уже не применяются. Ан-70 нужно «оцифровать», т. е. перевести всю рабочую конструкторскую документацию в 3D-модель, потому что только в таком формате мы можем сегодня организовать производство». Его оценка совпадает с мнением зам. главного конструктора АНТК им. О.К. Антонова Виктора Ищука о необходимости для прохождения ГСИ Ан-70 осуществить еще около 500 полетов.
Во-вторых, в конце прошлого года прошел ряд судебных слушаний по поводу невыполнения АНТК условий выполнения договора на поставку Минобороны Украины двух серийных самолетов Ан-70 в связи с тем, что срок его действия с учетом всех предыдущих шести продлений и дополнений истекал 31 декабря 2009 г. Естественно, так называемый, государственный подход снова возобладал и сроки были в очередной раз передвинуты, однако даже самым горячим сторонникам проекта становится все тяжелее убеждать правительство продолжать финансировать затянувшуюся на многие годы эпопею.
В 2008 г. завод «Авиант» выполнил крупный внутренний контракт, поставив четыре новых противопожарных самолета Ан-32П авиации МЧС Украины. На снимке — демонстрация пожаротушения с борта второго Ан-32П (№ 36–09), переданного ведомству в марте 2008 г.
В-третьих, как всегда, дают себя знать финансовые проблемы: появились обвинения в том, что часть средств по теме Ан-70 были использованы для поддержания в эксплуатации других самолетов «Авиалиний Антонова» — Ан-124-100 и Ан-22. Кроме того, в Акте КРУ отмечалось, что Минобороны Украины в лице заместителя министра по вооружению Владимира Терещенко в 2007 г. осуществило оплату за фактически не выполненные работы (погашение долга государственного хозрасчетного предприятия, который возник перед иностранной компанией — ТАПОиЧ — за приобретенное в рамках госконтракта крыло для Ан-70), в сумме более 3,5 млн гривен (почти 0,5 млн долл.), которые отнесены в убытки Минобороны. При этом на момент транзакции все долги Министерства обороны перед АНТК им. О.К. Антонова по данной теме были давно закрыты. И это вовсе не единственный эпизод за более чем 20 лет истории разработки и запуска в серийное производство Ан-70. Разумеется, более тщательный контроль за расходованием бюджета должен положительно сказаться на ходе выполнения работ, но даже в этом случае, опять-таки, по словам Алексея Федорова, «на завершение опытно-конструкторских работ и модернизацию производства потребуется не менее 0,5 млрд долл.». «Это весьма приблизительные и предварительные цифры. Чтобы сказать точно, необходимо иметь всю документацию, доступа к которой у нас нет», — заявил глава ОАК. Заметим, что даже такая сумма составляет не менее 50 % уже потраченных на проект средств. Кроме того, генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко недавно оценил стоимость производства одного самолета Ан-70 в сумму порядка 100 млн долл., тогда как еще пять лет назад она декларировалась на уровне 40 млн долл.