Долгожданный головной серийный Ан-148-100В киевской сборки (№ 01–09) выполнил первый полет в Киеве 10 апреля этого года, а уже в конце того же месяца приступил к регулярным пассажирским рейсам на маршрутах «Аэросвита»
В прошлом году ХГАПП, после почти четырехлетнего перерыва, смог поставить заказчикам сразу три самолета семейства Ан-74: один Ан-74Т-200А в Египет и два Ан-74ТК-300Д — в Лаос (вверху) и Ливию (внизу)
В-четвертых, наступил жесточайший дефицит квалифицированных кадров — как конструкторских, так и рабочих специальностей. Замдиректора Серийного завода «Антонов» Владимир Осташкин признал, что серийное производство столкнулось с серьезными трудностями при выполнении заказов по поставке шести самолетов Ан-148-100 для «Лизингтехтранса» и на изготовление десяти самолетов Ан-158 для ИФК, потому что к ныне работающим 5000 специалистам надо срочно найти более 1000 рабочих дефицитных специальностей: токарей и фрезеровщиков для станков с ЧПУ, клепальщиков, гальваников.
В-пятых, подготовку производства и технологического оснащения, по словам Алексея Федорова, тоже нужно делать почти с нуля: «Оснастка для выпуска самолета на «Авианте» некомплексная, она не обеспечивает серийного производства. Параллельно нужно провести техническое перевооружение предприятия, внедрить новые технологии. Необходимо осуществить реновацию комплектующих, перейти на новые блоки и системы». Финансовую оценку этой работы и ее продолжительность трудно даже представить.
К сожалению, факт остается фактом: на Украине за пять лет не построено ни одного нового Ан-140-100, а выпуск за тот же период лишь единичных экземпляров Ан-148, Ан-32 и Ан-74 наталкивает на мысль о фактическом прекращении в стране серийного производства самолетов «Антонова» с неясными перспективами его возрождения в отношении как перечисленных типов самолетов, так и Ан-70, а тем более Ан-124.
Модернизирован первый индийский Ан-32
27 августа на территории киевского ГП «Завод 410 ГА» состоялась выкатка после ремонта и модернизации первого самолета Ан-32 ВВС Индии. Работы проводятся в рамках заключенного 15 июня прошлого года контракта между Минобороны Индии и украинским ГП «Спецтехноэкспорт» на ремонт и модернизацию 105 индийских Ан-32, оцениваемого в 470 млн долл. Предполагается, что первые 40 самолетов будут отремонтированы и доработаны в Киеве, на ГП «Завод 410 ГА», а остальные 65 — в Индии, на авиаремонтном заводе индийских ВВС BRD-1 в Канпуре.
Капитальный ремонт и модернизация Ан-32 должны продлить срок их службы в индийских ВВС по крайней мере еще на 15 лет. Согласованная сторонами программа модернизации предусматривает установку на Ан-32 порядка 25 наименований новых систем бортового оборудования украинского и зарубежного производства. Среди них оборудование предупреждения столкновения самолетов в воздухе, раннего предупреждения столкновения с землей, система спутниковой навигации, модернизированные радиовысотомеры, самолетные дальномеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа. Одновременно, в соответствии с заключенным в декабре 2009 г. между ВВС Индии и ОАО «Мотор-Сич» контрактом на сумму 110 млн долл., будет проведена модернизация применяемых на Ан-32 двигателей АИ-20Д.
В результате модернизации индийские Ан-32 получат возможность выполнять посадку по II категории ICAO. Благодаря применению более легких современных бортовых систем снизится масса пустого самолета, что позволит увеличить грузоподъемность. Ан-32 будут способны перевозить до 7,5 тонн различных грузов или 42 военнослужащих.
Первая партия из пяти индийских Ан-32 прибыла в Киев на аэродром «Святошин» 4 марта этого года. Модернизация первого самолета (его бортовой номер K2670, серийный № 01–04, год выпуска — 1984) была завершена даже раньше планировавшегося срока, и 27 августа после торжественной церемонии выкатки он перелетел для проведения испытаний на аэродром «Киев-Антонов» в Гостомеле. К этому времени уже завершился ремонт второго индийского Ан-32 (K2676, № 02–01) и продолжались работы еще на трех машинах первой партии (K2679, K2681, K2696, серийные № 02–04, 02–06 и 04–01 соответственно). А 8 июля в Киев прибыла из Индии уже вторая партия из пяти Ан-32 (K2689, K2704, K2707, K2708, K2719). Передача первых пяти модернизированных Ан-32 заказчику намечена на начало 2011 г., а весь контракт планируется реализовать в течение пяти лет.
Проба пера
Перспективы предстоящей интеграции не исключают, однако, жесткой повседневной конкурентной борьбы предполагаемых участников совместного предприятия. К сожалению, пока их усилия сосредоточены в большей степени на более или менее откровенных интригах в области финансов и политики с целью сместить в свою сторону баланс активов, которые будут учтены при слиянии.
Апофеозом такого «боевого маневрирования» будущих партнеров по СП стала череда попыток «пристроить» пожалуй самый успешный продукт марки «Антонов» — Ан-124 «Руслан», получив при этом максимум преференций. После откровенного фиаско, которое потерпела частная инициатива крупнейшего российского оператора этих самолетов — группы компаний «Волга-Днепр» — и производителя двигателей к ним — украинского ОАО «Мотор Сич» — по восстановлению производства модернизированного варианта Ан-124-100М-150 в 2007 г., взоры коммерсантов в очередной раз обратились к «неэффективному» собственнику в лице государства. В результате в августе прошлого года были утверждены технические требования на самолет Ан-124-300, а затем предполагалось оформить на него заказ от Минобороны России, бюджет которого покрыл бы расходную часть проекта восстановления серийного производства в Ульяновске, после чего новые самолеты могли бы начать закупаться и частными авиакомпаниями. Однако, и на это раз, несмотря на все громогласные заявления, финансирование открыто не было.
Вместо этого российская сторона, даже не поставив в известность украинских партнеров, на высшем уровне заявила о привлечении к проекту американцев и о возможности производства самолетов типа «Руслан» на территории США. Как бы в ответ ГП «Антонов» демонстративно подписал с небольшой американской компанией с громким названием «US Аэроспейс» договор о совместном участии в тендере на поставку ВВС США самолетов-заправщиков на базе того же Ан-124 (и в качестве альтернативы — Ан-70), что также предполагало передачу технологий и производства североамериканским партнерам. При этом очевидная для всех бесперспективность обоих начинаний подтвердилась ответом Дмитрия Кивы на вопрос немецкой «Ханделсблатт» о том, надеется ли он одержать победу в этом конкурсе: «Если получим отказ, то особенно переживать по этому поводу не будем». Таким образом, демонстративный «поход на сторону» вовсе не отменяет напряженное ожидание заказа от Минобороны России, которое, как ожидается, следуя известному рекламному слогану, «заплатит за все».
На примере попыток восстановления серийного производства Ан-124 в Ульяновске можно с большой долей уверенности предположить, как в дальнейшем будут развиваться отношения в «украинском» сегменте ОАК. Украинская сторона в лице уполномоченных представителей правительства, а возможно и Администрации главы государства, будет выторговывать наилучшие условия для будущего слияния. Будут ли это представители ГАК «Антонов», министерства промышленной политики или рабочей группы при Президенте Украины — покажет недалекое будущее. Российские игроки, которых представляют первые лица ОАК и Минпромторговли, будут, в свою очередь, стараться сбить цену путем всемерного давления на рынке продаж и политическом уровне. Выиграют ли в результате этих взаимных усилий авиационная промышленность и авиаперевозчики в обеих странах, предположить сейчас достаточно трудно. Но, будем надеяться, здравый смысл все же восторжествует и давно назревший вопрос юридического воссоединения разделенных два десятилетия назад госграницей российских и украинских самолетостроителей позволит не только сохранить марку «Ан», но и восстановить по-настоящему серийное производство транспортной и пассажирской авиатехники как в России, так и на Украине.