Ход работ по созданию семейства перспективных двигателей ПД-14 для ближне-среднемагистральных и транспортных самолетов стал одной из тем прошедшей в конце ноября — начале декабря в Москве III Международной научно-технической конференции «Авиадвигатели XXI века», посвященной 80-летию ЦИАМ. Этому проекту был посвящен ряд докладов руководителей Объединенной двигателестроительной корпорации, ОАО «Авиадвигатель» и ЦИАМ.
Отмечалось, что модульность конструкции позволяет создать на основе базового ПД-14 целое семейство двигателей для применения на региональных и магистральных самолетах вместимостью 70-350 пассажиров, а также транспортных самолетах с грузоподъемностью от 10 до 60 тонн. В частности, как сообщил на конференции в ЦИАМ заместитель генерального директора ОАО «УК «ОДК» Александр Ивах, ведутся переговоры с компанией «Сухой» по проработке варианта установки двигателя на перспективный 130-местный самолет SSJ-130, планируется обсуждение предложения по применению двигателей семейства ПД-14 с зарубежными партнерами по программе МТА. На конференции прозвучало, что семейство может включать также ТРДД меньшей тяги ПД-7 (тяга 7900 кгс) и ПД-9 (9900 кгс), двигатель с редукторным приводом вентилятора ПД-18Р (тяга 18 000 кгс) и даже вертолетный двигатель ПД-12В мощностью 10 тыс. л.с.
Что касается технических и эксплуатационных показателей двигателей семейства, то, согласно заявлениям разработчиков, по сравнению с современным уровнем при создании ПД-14 должно быть обеспечено снижение расхода топлива на 10–15 %, а стоимости жизненного цикла — на 15–20 %. Кроме того, будет значительно уменьшен уровень шума и эмиссии.
Диаметр вентилятора базового ПД-14 составит 1900 мм, степень двухконтурности — 8,5, а удельный расход топлива — 0,526 кг/кгс^ч. Масса базового двигателя тягой 14 000 кгс оценивается в 3780 кг.
В кооперации по разработке и будущему серийному производству двигателей семейства ПД-14 с головными исполнителями проекта ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ» участвуют другие предприятия ОДК — ОАО «УМПО», ОАО «НПО «Сатурн», ОАО «НПП «Мотор», а также ФГУП «ММПП «Салют». В дальнейшем перечень предприятий, задействованных в программе, будет расширяться. Как сообщил на конференции генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев, защита эскизного проекта по программе ПД-14 должна состояться в апреле 2011 г., а годом позже пройдет выбор поставщиков агрегатов для двигателя. Е.Е.
«Дозор-100» вышел на испытания
30 ноября специалисты группы компаний «Транзас» (ЗАО «Р.Е.Т. Кронштадт» и ЗАО «Кронштадт-Технологии») на базе под С.-Петербургом приступили к летным испытаниям модернизированной версии многоцелевого БЛА средней продолжительности полета «Дозор-100» (Д-100). В настоящее время ведется обработка полученных в первом полете данных. В соответствии с намеченной программой испытаний планируется выполнить в общей сложности не менее 50 испытательных полетов. В ближайшее время к испытаниям присоединятся еще два экземпляра Д-100.
Параллельно с подготовкой к полетам Д-100 в июле-сентябре было проведено около 20 испытательных полетов летающей лаборатории «Дозор-2» (Д-2, «Дозор-50») — БЛА более ранней постройки, оснащенном новым комплексом бортового оборудования. В ходе этих полетов были показаны хорошие результаты работы всех систем и аппаратуры. После их завершения в октябре комплекс с БЛА «Дозор-2» принял участие в командно-штабных учениях на полигоне «Алабино», где специалисты «Транзаса» совместно со специалистами концерна «Созвездие» (г. Воронеж) произвели практическую отработку информационно-технического сопряжения комплекса «Дозор» со средствами Единой системы управления тактического звена (ЕСУ ТЗ). БЛА из состава комплекса выполнил несколько полетов со средней продолжительностью около часа, в ходе которых производилась аэрофотосъемка в заданных районах и передача фотографий на наземный пункт управления в реальном масштабе времени, где полученная информация в автоматическом режиме «сшивалась» в ортофотоплан и передавалась в информационные системы ЕСУ ТЗ в виде формализованного сообщения. Положительная предварительная оценка позволила «Транзасу» перейти к подготовке к следующему этапу учений, который планируется провести весной 2011 г.
Все это позволило перейти к подготовке и проведению летной отработки БЛА «Дозор-100». Вслед за наземным этапом испытаний, прошедшим в течение сентября, в середине октября были произведены первые пробежки без отрыва, а начиная со 2 ноября выполнялись пробежки с отрывами, в ходе которых проверялась устойчивость работы комплекса бортового оборудования. После достижения технической готовности первый полет был назначен на 8 ноября, однако по погодным условиям откладывался из-за постоянных дождей и порывистого ветра вплоть до 30 ноября.
«Усовершенствованная версия Д-100 отличается не столько планером, хотя отличия есть и в нем, сколько полностью обновленным бортовым оборудованием, — говорит Денис Евстафьев, главный конструктор комплекса с БЛА. — Комплекс бортового оборудования включает нашу новую разработку — инерциально-спутниковую навигационную систему БИСНС-1Т, а также ультразвуковой высотомер малых высот оригинальной конструкции, датчик магнитного курса, САУ, радиосвязное оборудование с командной радиолинией и радиолинией передачи данных и электрогенератор. Дополнительно возможно оснащение БЛА лазерным дальномером».
БЛА «Дозор-100», имеющий максимальную взлетную массу до 110 кг, способен нести любую полезную нагрузку массой до 15 кг при полностью заправленных топливных баках (40 кг или 54 л бензина). В состав силовой установки аппарата входит двухтактный двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 18 л.с. Д-100 способен осуществлять полет с крейсерской скоростью 100–130 км/ч (максимальная — 180 км/ч) на высотах до 3500 м в течение менее 10 ч (радиус действия — до 500 км). Взлет и посадка аппарата осуществляются «по-самолетному» (аварийный способ посадки — на парашюте), при этом длина взлетной и посадочной дистанции не превышает 400 м.
По договоренности с Уральским оптико-механическим заводом для испытаний Д-100 получен образец малогабаритной системы оптического наблюдения СОН-820. Она включает в себя ночной канал, тепловизор, дневной канал и телевизионную камеру. Кроме того, компания проводит разработку малогабаритной радиолокационной станции с режимами селекции подвижной цели и синтезированной апертуры.
Одним из существенных отличий БЛА «Дозор-100» является способ управления аппаратом, когда пилот-оператор управляет БЛА из кабины наземной станции, ориентируясь по видео изображению, поступающему с бортовой камеры переднего обзора и телеметрической информации, накладываемой на видео по принципу индикатора на лобовом стекле. По мнению разработчиков, реализация такого управления позволит привлечь в качестве «пилотов» БЛА вместо энтузиастов авиамодельного спорта профессиональных летчиков, как это делается в тех странах, где наиболее продвинуты работы по беспилотной технике.
Напомним, что комплекс с БЛА «Дозор-100» предназначен для ведения воздушной разведки с применением оптикоэлектронных и радиолокационных средств, в т. ч. в составе единой системы управления тактического звена, именно поэтому статический образец Д-100 был представлен в экспозиции ОАО «Концерн «Созвездие» на прошедшей в июне-июле этого года в Жуковском выставке «Технологии в машиностроении — 2010».
Начало летных испытаний БЛА «Дозор-100» стало весьма значимым событием для отечественной «беспилотной» отрасли, особенно на фоне «фобии» руководства Минобороны РФ к российским проектам и, как следствие, закупки образцов БЛА израильского производства, к испытаниям которых на полигоне под Нижним Новгородом приступили также в ноябре. Е.Е.
Первые Бе-103 наконец поставлены в Китай
Этой осенью два легких многоцелевых самолета-амфибии Бе-103, разработанных ТАНТК им. Г.М. Бериева и изготовленных Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО), наконец, поставлены в Китай. В интернете появились фотографии, запечатлевшие эти машины, получившие китайские регистрационные номера B-3659 и B-3660 и символику авиакомпании «Летающий дракон» (China Flying Dragon Airlines), в конце сентября в аэропорту Тяньцзиня.
О заключении с конечным заказчиком твердого контракта на поставку в Китай двух Бе-103 стало известно еще в июне 2006 г. Всего же в КНР планировалось отправить 20 таких машин, о чем было достигнуто соответствующее соглашение с китайскими властями.
Постройка первых пяти самолетов Бе-103 серии 35 для КНР велась на КнААПО с весны 2003 г. В феврале следующего года на заводе началось изготовление для китайских заказчиков следующих самолетов — серии 37. Первые пять «китайских» машин (с № 3501 по 3505) были собраны в течение 2004–2005 г., а 22 декабря 2005 г. Управление гражданской авиации Китая (CAAC) завершило процесс сертификации Бе-103, выдав сертификат типа за номером VTC173A. Первые два Бе-103 (№ 3503 и 3504) для заказчика в Харбине были подготовлены к отправке к осени 2006 г., и 25 октября 2006 г. Авиарегистр МАК выдал им экспортные сертификаты летной годности за номерами ЭСЛГ-114 и ЭСЛГ-115. О готовности этих двух машин к отправке в КНР заявил 5 сентября 2006 г. на «Гидроавиасалоне- 2006» в Геленджике генеральный конструктор — генеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева Виктор Кобзев. Однако для того, чтобы уладить все спорные вопросы с заказчиком, потребовалось еще почти четыре года. По мнению экспертов, одним из самых острых вопросов стала высокая цена амфибий (по некоторым данным, они были предложены Китаю по цене более 1 млн долл. за экземпляр). Кроме того, урегулированию подлежали некоторые формальности организационного характера в сильно забюрократизированных авиационных властях КНР. И вот, наконец, осенью 2010 г. первая пара Бе-103 с № 3503 и 3504 все же перелетела в Китай.